Jo Moen Bredeveien

Mine første opplevelser av at det fantes en hel verden utenfor den ganske lille, norske byen Trondheim var alle forbundet med skinner.

Ask Burlefots kvaler på Østbanehallen i Oslo, på vei hjem til vår felles hjemby, selvsagt. Men også egne erfaringer, i den fysiske verden. Interrail via Oslo og Göteborg og nedover kontinentet, eller tog nordøstover mot Stockholm og videre ut i verden.

Etter hvert skinnelagte reiser over Hardangervidda på Bergensbanen, eller gjennom det andalusiske landskapet i Spania. Storslåtte stasjoner i Moskva, Berlin og Praha. Sjarmerende tog over korsikanske fjell og nattlige ankomster til Milano Centrale. Langsomme reiser langs norske melkeruter og hurtigtog over søreuropeiske steppelandskap.

Alltid med tid til å lese, ofte ta en pils i restaurantvogna eller bare rett og slett lukke øynene og kjenne at vi er på vei. Togets rytme som sakte forplanter seg i hele kroppen og utgjør bakteppet til en hyggelig drøm eller frustrasjonen over å ikke sovne. Og i morgen tidlig venter en ny stasjon, en ny by, og kanskje enda et nytt eventyr.

Jeg har elsket toget. Det gjør jeg ikke lenger.

Den siste uka har mange seriøse mennesker lagt ansiktet i alvorlige folder og diskutert, i aviser og på TV, at vi sløser store ressurser i Norge på lite effektiv transport, penger vi kunne ha brukt langt bedre.

Og det er jernbanen som er synderen og pengesluket. 

«Sløseri i norsk samferdsel? Det er jernbane, det», som det het i et innlegg fra tankesmia Initiativ Vest i Dagens Næringsliv. Rådgiver Aslak Versto Storsletten i Civita kjørte langs det samme sporet i Aftenposten: «Tiden for tog er over i Norge», slo han fast.

Jeg er langt på vei enig med dem. Men vi følger ganske ulike skinneganger for å ankomme samme stasjon.

Bakgrunnen for den nylige kritikken av jernbanen er den seneste uttalelsen til Rådgivende utvalg for finanspolitiske analyser, som ble overlevert finansminister Jens Stoltenberg i begynnelsen av februar.

Her kommer det fram at prosjektene i den siste utgaven av Nasjonal transportplan som ble lagt fram av regjeringen Støre for snart to år siden, vil gi en samlet samfunnsnytte på minus 142 milliarder kroner. For hver krone som investeres, taper samfunnet 36 øre.

Det er jo voldsomme tall. Det er notorisk vanskelig å regne ut samfunnsnytte, men den negative nettoen her er vanskelig å overse.

Det er også vanskelig å se bort fra at jernbanen kommer dårligst ut av vurderingene. Vi får langt mer igjen for hver krone som investeres på vei enn vi gjør på skinner. Og likevel mener jeg at skoen trykker et annet sted enn de som har vært ute og lagt små og store stein på togskinnene den siste uka.

Det er først og fremst som skuffet kunde jeg blir oppgitt. De siste togturene mine i Norge har alle endt med timelange forsinkelser, kansellerte tog eller veldig mye mer buss enn tog.

Det er veldig få tognostalgikere som fylles med en spent forventning når man får beskjed om at toget er innstilt men bussen står klar. Når man i tillegg reiser med barn, som jeg gjerne gjør når jeg vurderer tog som alternativ, er det et mareritt når sju timer med tog blir til åtte timer på buss.

Da blir det gjerne fly, heller. Vi skal leve lenge på jorda, men vi skal også leve her og nå. Når toget er så notorisk upålitelig som i Norge, vinner klimaverstingen fly (nesten) hver gang.

Konsekvensen er at flyruta Oslo-Trondheim er den tredje mest trafikkerte i Europa målt i antall ukentlige avganger. Oslo-Bergen havner en plass eller to lenger ned på lista, og Oslo-Stavanger enda litt lavere – om enn skyhøyt.

Den statistikken burde slå beina under påstanden om at kundegrunnlaget er for dårlig til at toget kan gå på skinner i Norge.

Men det hjelper ikke hva vi jamrer. Politikerne klarer ikke legge nye skinner langs gamle traseer på et måte som virkelig monner. Toget humper fortsatt sakte langs enkeltspor – sørover til Stavanger, over Hardangervidda og på Dovrebanen.

Og nedover til kontinentet (Oslo-København ligger helt i toppen av europeiske ruter målt i antall flyginger) og østover mot Stockholm (konsekvent blant de 20 mest trafikkerte rutene i Europa målt i antall flyginger).

Dobbeltspor? Nei. Nattog? Tja og nei. Ikke engang noe så enkelt som å kutte noen svinger, bokstavelig talt, for å få ned reisetiden, eller å bygge noe så traust som kryssingsspor her og der, slik at motgående tog kan passere hverandre, får vi til.

Jeg tilhører togskeptikerne som mener at det investeres for lite i jernbanen i Norge. La gå at en Nord-Norge-bane kanskje ikke er veien framover.

Men at vi fire år inn i en sosialdemokratisk regjering ikke presentert en eneste troverdig visjon for raskere tog fra Oslo på fem av de mest flydde strekningene i Europa? Det er knapt til å tro.

Jo, flere velger vei enn bane. Det er en realitet. Men det kan vel tenkes at den realiteten også formes av kvaliteten på tilbudet?

I stedet for en satsing, får vi flikking. Vedlikehold. Dyrt – og for lite. Og vi får omlegging: NSB blir til Vy, og Flytoget forsvinner. Noe av dette er vel og bra, det meste er skuebrød og bortkasta penger. Og det gir ikke bedre togforbindelser.

Og det er skandaler. Dobbeltsporet fra Oslo til Hamar er utsatt – noen hundre meter før Hamar stasjon. Nå blir det enda dyrere, selvsagt. I Moss står norsk jernbane og stamper i leire – og ingen finner veien videre. Aller minst den sosialdemokratiske samferdselsministeren fra Østfold.

Nei, jeg liker ikke tog lenger. Ikke norske tog. Jeg ble minnet på hvorfor i helga. Jeg var på guttetur i Stockholm, en av verdens mest moderne storbyer. Ferden gikk fra Oslo, en annen hypermoderne by i verden av 2026.

Det er veldig lite som skriker moderne over skinnegangene på norsk side av grensa. Det minner snarere mest om unionstiden mellom våre to naboland. Toget slingret seg så sakte mot Kongsvinger at vi bare måtte riste oppgitt på hodet og prise oss lykkelige over kald øl og at vi ikke hadde det travelt.

På hjemturen noen dager senere ble det klart at vi ikke var alene om den følelsen. «Jaaaa. Da får vi en stans på grunn av møtende tog. Det første av mange på den gjenværende reisen», sa det svenske togpersonalet lakonisk over høyttaleranlegget straks vi kom over på norsk side.

Neste gang blir det nok fly. Det er mulig at jernbane ikke lønner seg i Norge. Det er i alle fall helt sikkert at det ikke lønner seg for meg. Skuffelsen er så voldsom hver gang.

Kjell Werner

Vi er vitne til en kraftig økning i bruk av bonuser i arbeidslivet.

Tre firedeler av bonusene i fjor gikk til de ti prosentene med høyest lønn. Bonuser går i størst grad til direktører, ledere og funksjonærer. Menn kommer også bedre ut enn kvinner.

Aktuelt: Se hvem som fikk mest bonus i fjor

«Midt i dyrtiden betaler bedriftene ut store bonuser til ledere og høytlønte, mens de lavest lønte får smuler. Dette er en rød klut for våre medlemmer i forkant av årets lønnsoppgjør», sier LO-nestleder Are Tomasgard.

«For å bekjempe ulikhet må lederlønninger og bonusbruk komme under kontroll», heter det i uttalelsen fra tirsdagens møte i LOs representantskap. Samtidig ble det vedtatt at økt kjøpekraft er hovedkravet, gjennom en lønnspolitikk som motvirker lavlønn og prioriterer likelønn.

Bonuser er en stor og økende utfordring. En undersøkelse fra Fafo viser at det bare er et mindretall av de aktuelle bedriftene hvor bonuser er en del av de lokale lønnsforhandlingene. 

Bonuser bidrar til å undergrave det organiserte arbeidslivet og dermed til å svekke den norske modellen for lønnsdannelse. Det blir i tillegg ekstra provoserende for fagbevegelsen når direktørene i private bedrifter bevilger seg høyere lønnsvekst enn det som gis til arbeidstakere flest.

Bonusene svinger mye, men de stiger dessverre over tid. Tallenes tale fra Statistisk sentralbyrå er klar: I snitt økte bonusutbetalingene med 12 prosent i fjor. Dette er mer enn det dobbelte av det arbeidstakere flest fikk i lønnsøkning. 

De ti prosentene med høyest lønn stakk av gårde med 72 prosent av den samlede «bonuskaka». Dermed fortsatte den usosiale bonustrenden som vi har sett siden 1990-tallet. Men rett skal være rett: Bonusutbetalinger utgjør fortsatt en relativt liten del av samlet lønn.

Den kollektive og koordinerte lønnsdannelsen her til lands har bidratt til at Norge har mye mindre lønnsforskjeller enn de fleste andre land. Frontfagsmodellen for industrien løfter lønnsveksten for brede grupper og begrenser omfanget av lavlønn. 

Samtidig er Norge et av de mest produktive landene i verden med lav arbeidsledighet og små forskjeller. Men dette er en skjør konstruksjon som må holdes ved like. Modellen undergraves dersom bonuslønn blir enda mer vanlig og den sterkestes rett får rå i arbeidslivet. 

Vi har flere typer bonuslønn. Det store skillet går mellom kollektive og individuelle ordninger. I tillegg har vi yrker med akkord eller provisjon, men det blir i denne sammenheng noe annet.

Umiddelbart kan det virke tiltalende å få bonus gjennom for eksempel julegratiale, spesielt når det er snakk om en kollektiv ordning som gjelder alle. Men dette er en påplussing som ikke blir med over til neste år.

Ytterpunktet er bonus som rene trynetillegg. Det er mildt sagt svært urettferdig. Og det er et sykdomstegn når bonuser brukes til å premiere dem som har lavt eller ikke noe sykefravær. Dette blir indirekte å innføre kutt i sykelønn bakveien.

Et fellestrekk for bonuser er at dette er korte penger i form av engangsutbetalinger. Slik sett er det snakk om en svært uforutsigbar inntekt. Samtidig fører bonusordninger til en lavere lønnsutvikling over tid og økende lønnsforskjeller. De lavest lønte kommer desidert svakest ut.

Uansett hvordan man snur og vender på bonusen, er det som oftest en uting. Spørsmålet er hvordan man skal få has på uvesenet. LO og NHO gjorde et tappert forsøk for et par år siden. 

«Vi må få kontroll på bonus-bonanzaen», sa daværende LO-leder Peggy Hessen Følsvik i april 2023. Høye bonusutbetalinger til ledere generelt og i enkelte bransjer spesielt hadde da skapt stor irritasjon og sinne i fagbevegelsen.

På denne bakgrunn samlet LO og NHO seg forbilledlig om en utredning der det ble skissert en felles rettesnor for utbetaling av bonuser. Bedriftene ble oppfordret til å drøfte eventuelle bonusordninger med de tillitsvalgte. Det ble også presisert at slik honorering skal holde seg innenfor frontfagets rammer hvor industriens konkurranseevne legges til grunn.

Men denne formaningen fra LO og NHO prellet av som vann på gåsa. Bonus-bonanzaen har dessverre fortsatt. Når høye bonusutbetalinger bidrar til at lønnsveksten havner over rammen for frontfaget, settes den norske modellen for lønnsdannelse under press. 

Tilliten til modellen svekkes når det oppstår spenninger innad i fagbevegelsen og dermed utfordrer oppslutningen om frontfagsmodellen. Fagbevegelsen og arbeidsgiverne har felles interesse i en solidarisk lønnsdannelse. 

Utstrakt bruk av bonuser er et uvesen. LO og NHO har et spesielt ansvar for at det utvises kollektiv fornuft. LO-ledelsen må ta et nytt initiativ overfor NHO.

Det må hardere lut til for å få has på uvettig bruk av bonuser.