Per Morten Gjemble

Jeg har vært bussjåfør i mange år. Jeg har vært tillitsvalgt for over tusen kollegaer. Jeg har stått i forhandlinger, konflikter, personalsaker og hverdagskaos.

Jeg har sett kollegaer slite seg ut, miste helsa og miste troen på at jobben de gjør betyr noe. Og nå har jeg selv tatt et steg tilbake.

Ikke fordi jeg har mistet engasjementet – men fordi jeg har kjent på kroppen hva det gjør med oss når skift og turnuser raseres, og arbeidshverdagen ikke lenger henger sammen med et normalt liv.

Seks-dagers uker. Kjøring annenhver helg. Lange skift med minimale pauser. Det er ikke lenger unntak – det er blitt normalen.

Og det skjer ikke bare i Grenland, hvor jeg jobber og bor. Det skjer i hele bransjen.

Vi snakker om trafikksikkerhet, kundeservice og profesjonell drift. Men vi snakker altfor lite om mennesket bak rattet. Den som skal levere alt dette – med et smil – etter ti timer i trafikken, med en turnus som ikke gir rom for hvile, familie eller fritid.

Jeg har alltid vært stolt av å være bussjåfør. Men når du merker at tålmodigheten svikter, når du ikke lenger har overskudd til å hjelpe en eldre passasjer av bussen, eller møte en frustrert kunde med ro – da vet du at noe er galt. Ikke med deg. Men med systemet.

Jeg er nå 50 prosent sykemeldt. Men jeg har tatt grep, og har fått et skoleskift som gir meg mulighet til å bidra på en trygg og strukturert måte – inntil jeg finner en ny rolle der jeg kan bruke min erfaring på en bærekraftig måte.

Jeg søker meg videre til HMS-roller, veilederstillinger og rådgivning – fordi jeg vet at min kompetanse fortsatt har verdi.

Men jeg kan ikke lenger bruke den i en arbeidshverdag som bryter ned, mer enn den bygger opp.

Dette er ikke et bittert farvel. Det er et ærlig varsku. For mange står fortsatt i det – og mange har ikke mulighet til å si ifra.

Derfor sier jeg det nå. Høyt. Klart. Og med all den faglige tyngden jeg har fra år med HMS-arbeid, veiledning og tillitsvalgtansvar: Når skiftet blir viktigere enn sjåføren, da har vi mistet retningen.

Det er på tide at hele bransjen tar dette på alvor. Ikke bare med fine ord, men med faktiske endringer. For hvis vi ikke snur nå, vil vi miste både folk, faglighet og tillit – og det vil koste mer enn noen innspart helgevakt.

Kjetil Staalesen

Mange kommer til å ville sikre seg en ny bil før avgiftsrabatten reduseres ved nyttår. Kanskje er det til og med noen som kommer til å spekulere i det?

Spekulere i bil? Høres rart ut, alle som eier bil vet jo at det er et pengesluk uansett hvordan du regner på det? Jo, men se her.

De som virkelig bør gni seg i hendene over at avgiftsøkningen kommer, er de 900.000 nordmennene som allerede eier elbil.

Når nybilene blir dyrere, stiger også verdien på bruktbilene de eier. En elbil kjøpt i fjor kan vise seg å være en bedre investering enn man trodde.

Ikke bare på grunn av lave driftskostnader, men fordi den nå har fått et slags avgiftsmessig etterslep som gjør den mer attraktiv i bruktmarkedet.

Først fikk de billig bil, lavere kjøpspris, lavere driftskostnader og lavere avgifter, og nå får jammen elbileierne en bonus på toppen når de selger bilen sin og kan legge til de nye avgiftene på bruktbilprisen. Du kan også bli med på festen.

Kjøper du en elbil til en halv million den 31. desember, vil den bli relativt sett mer verdt dagen etter.

Januar spås for øvrig herved å bli en ganske stille måned hos de samme bilforhandlerne. Bra tidspunkt å avspasere overtid på.

I mange år har elbileiere nytt godt av svært rause ordninger. Staten har sagt fra seg milliarder i avgifter. Det har vært en politikk med formål – ikke bare å gjøre det billigere å kjøre bil, men å endre hele bilparken.

Og det har virket. Ved inngangen til 2025 var nesten 90 prosent av alle nye biler elektriske. Målet om å gjøre nullutslipp til normen er i ferd med å bli nådd.

Det er vel knapt noen i dag som husker at momsfritaket begynte som et næringspolitisk tiltak for å støtte opp om elbilprodusenten Think på Aurskog Høland. Derfor er det også helt rimelig at fordelene nå fases ut.

Det var intensjonen hele veien: Når elbilene ble konkurransedyktige og markedsandelen høy nok, skulle insentivene justeres. Det er ikke et politisk svik, det er en politisk suksess.

Det har til og med oppstått et marked for eksport av norske, brukte elbiler til utlandet, og det var jo knapt meningen med avgiftsrabattene. Det er fortsatt økonomisk gunstig å kjøpe elbil. Det er bare ikke like gunstig som det var. Og det er helt greit.

Men det er viktig å huske at det fortsatt er betydelig mer lønnsomt å kjøpe elbil enn fossilbil. Selv med innføringen av moms over 500.000 kroner og nye vektavgifter, er elbiler fortsatt skattemessig favorisert.

Og det er forskjellen som betyr noe. Folk velger ikke bare bil ut fra hva den koster i absolutte tall, men ut fra hva alternativene koster.

En av de mest slående effektene av elbilpolitikken er kanskje ikke hvor mange som har kjøpt elbil, men hva slags elbiler folk har kjøpt.

Det hadde vært fullt mulig å se for seg at nordmenn, når de gikk fra fossilbil med fulle avgifter til avgiftsfri elbil, ville benytte anledningen til å kjøpe omtrent like fin bil for mindre penger, og sette besparelsen i banken. Men det var ikke det som skjedde.

Det nordmenn har gjort, er å kjøpe mye finere bil, for like mye penger. Før det ble satt et tak på avgiftsrabatten var det jo full rabatt også på ekstrautstyret. Elbiler fikk high end hi-fi med 12 høyttalere i luksusklassen. Av hensyn til klimaet.

Elbilpolitikken endret ikke bare drivlinjen, den endret kjøreopplevelsen.

Til alt overmål har vi dessuten den pussige baksiden av strømstøtten: Med det gode og nødvendige formål at folk skal ha råd til lys og varme i husene sine, har vi i praksis innført en statlig subsidiering av drivstoff til privatbilisme.

Det har alltid funnets en del land som bruker subsidiert drivstoff som en måte å holde innbyggerne fornøyde på, det er ikke land vi vanligvis liker å sammenligne oss med.

En av begrunnelsene for avgiftsfritakene var å skape et marked og bidra til teknologiutvikling. Det kan hende det fungerte. Politikken har i hvert fall fylt lommene til Elon Musk, som skryter av Norge på sitt sosiale medium X/Twitter.

Men ingen kan i dag påstå at det er det norske markedet som driver teknologiutviklingen. Norge har vært en testarena, ikke en innovasjonsmotor. Vi har kjøpt bilene, ikke bygget dem.

Når elbilfordelene nå justeres, er det ikke fordi de har vært feil, men fordi de har virket.