ØYSTEIN BRÅTHEN

oystein.braathen@lomedia.no

Planlegging av videre utvikling har pågått siden 2000. I 2010 ble første byggetrinn beregnet til ti milliarder kroner, som ville gitt en dobling av kapasiteten.

– Det er begrenset hva vi kan få gjort med dagens tre signalanlegg, forteller Per Pedersen i Jernbaneverket.

Nå skal de se på ulike alternativer for utbygging og fornyelse, løsninger som er vesentlig mindre kostbare enn de fra 2010.

Vokser

Posten og Bring holder også til ved terminalen. De investerer 1,5 milliard i et nybygg der delen for kjøle- og frysevarer tas i bruk alt neste år, mens resten står klart i 2017. Da blir det arbeidsplassen til rundt 1100 ansatte.

På strekninger med jernbane sender konsernet over 80 prosent av godset på tog. Høyeste prosent har Bergens- og Nordlandsbanen, samt ARE-togene til og fra Narvik, med over 95 prosent. En standard container på 25 fot tar mellom 1000 og 1200 pakker.

Samtidig peker Posten på konkurranseforholdene.

– Jernbanen er upålitelig og har en mangelfull evne til å håndtere avvik, korrigere og reparere. Regularitet og kapasitet er for dårlig, sier konserndirektør Tore K. Nilsen i Bring.

Oslo-Stavanger tar elleve timer med tog, inkludert kjøring til og fra terminal og behandlingen der. Bilen bruker ni timer. For Oslo-Trondheim er tilsvarende tall henholdsvis elleve og åtte timer. I tillegg er prisen på biltransport under press etter økt konkurranse fra utenlandske transportører.

– Mellom 25 og 30 prosent av kostnadene ved tog er tjenester på terminalene, der det ikke er reell konkurranse, sier Tore K. Nilsen.

Krav

– Moderniseringen bør starte innen 2016-2017. Da nærmer det seg slutten for den tekniske levealderen på signalene, sier trafikkdirektør Jon Austrheim i Schenker.

Fra Alnabru går 70 prosent av godset videre på bane. Forslag om å flytte godsterminalen ut av Oslo avviser han og de andre store brukerne.

– Denne plasseringen av jernbaneterminalen er optimal. Uten Alnabru blir det enda mer kø og kaos, mener Austrheim.