Bedre og billigere togtjenester for kundene. Økt effektivitet og innovasjon. Reduksjoner i skattefinansierte subsidier. Private togselskaper skulle bringe kapital og forretningsmessig ekspertise inn i bransjen. Løftene var fagre da britisk jernbane ble privatisert på midten av 1990-tallet.

Hva ble resultatet? Private investeringer har uteblitt. Jernbanen krever milliarder mer i statsstøtte. Britiske togpassasjerene betaler de høyeste prisene og reiser med de eldste togene i Europa. Private togselskaper er nettomottakere av offentlig støtte, samtidig som mesteparten av driftsoverskuddene går som utbytte til aksjonærene. Det eksisterer likevel flere seiglivede myter om at privatisering av jernbanen har vært en suksess.

Myte 1: Privatisering har skapt passasjervekst

Privatisering får æren for at antall togpassasjerer i Storbritannia har økt med over 60 prosent fra 1994 til 2013. Men er det egentlig privatiseringen som har skapt passasjerveksten? Økningen var i gang allerede før privatiseringen startet. Offentlig eide London Underground, som frakter like mange passasjerer som hele jernbanen totalt, har også hatt en passasjervekst på 60 prosent i samme periode. Det indikerer at økte passasjertall skyldes andre årsaker enn privatisering. Viktigst er langsiktig vekst i BNP. Noe som er anerkjent også av togselskapene. Bruksbegrensinger og økte kostnader for bruk av bil, samt endrede sysselsettings- og pendlermønstre er to andre vesentlige faktorer. Folketallet har i perioden også økt med 8 millioner.

Til tross for stor passasjervekst, har det ikke vært noen tilsvarende økning i jernbanens markedsandeler av den totale persontransporten. Prosentvis frakter jernbanen samme andel folk som før.

I Norge har NSB siden 2012, med innføring av ny grunnrutemodell og nye tog, hatt en økning i passasjertall på over 20 prosent. Et godt eksempel på at andre forhold enn privatisering skaper passasjervekst.

Myte 2: Privatisering har resultert i nye investeringer og innovasjon

Rapporten "Rebuilding Rail" konkluderer med at private investeringer kun utgjør én prosent av alle pengene som kommer inn til jernbanen i Storbritannia. Togmateriellselskapene, private selskaper som tjener gode penger på å leie ut togmateriell til togoperatørene, har ingen forpliktelser til å investere i nytt togmateriell. Gjennomsnittsalderen på den britiske togparken har økt fra 16 til 18 år siden privatiseringen startet. Underinvestering har ført til overfylte tog. Regjeringen vært nødt til å gripe inn med direkte innkjøp av tog til flere linjer.

I sitt innspill til den norske jernbanereformen, framstiller Flytogets direktør, Linda S. Bernander, det som en suksess at man i Storbritannia de siste 20 årene har fått til 70 prosent økning i togtrafikken med kun 17 prosent økning i antall togsett. Suksess for hvem? Neppe for de mange togpendlerne som kun tilbys ståplass.

Den britiske regjeringens egen McNulty-rapport, om kostnader til britiske jernbaner, sier at fragmentering av jernbanen hindrer innovasjon for bransjen som helhet. Fordi togselskapene først og fremst fokuserer på egen kortsiktig fortjeneste. Motstanden fra de private togselskapene mot videreføring av det felles og offentlig eide billettsystemet, er et godt eksempel på dette.

Myte 3: Privatisering har gitt bedre og billigere tjenester til passasjerene

Privatisering har skapt dyrere og mindre pålitelige jernbanetjenester. Storbritannia har Europas høyeste billettpriser. Fra 2010 til 2014 økte gjennomsnittsprisen på sesongkort i Storbritannia med 27 prosent. To og en halv gang mer enn lønnsøkningen i samme periode. Britiske pendlere betaler betydelig høyere priser enn sine europeiske kolleger, som i hovedsak reiser med offentlig eid jernbane.

Europas dyreste billettpriser har ikke ført til bedre tjenester. British Rail var nesten tre prosent mer punktlig enn hva togene var de første 19 årene med private drift. Britiske jernbaner er tregere og mer overfylte enn offentlig eide togtilbud i Tyskland, Frankrike, Italia og Spania. Disse landene har også åtte ganger større dekning av høyhastighetstog.

Myte 4: Privatisering gir en bedre avtale for skattyterne

Kostnadene til jernbanen har mer enn doblet seg for britiske skatteytere. Fra £ 2,4 milliarder per år (1990-1995) til cirka £ 5,4 milliarder per år (2005-2010). Merkostnader som en følge av privatisering av jernbanen, er anslått til å være over 1 milliard £ i året, altså rundt 13 milliarder kroner. Dette er kostnader til blant annet budrunder, markedsføring og reorganisering eller overtakelser fra nye franciseholdere. Og ikke minst, kostnader til utbytte til private investorer.

Private togselskaper i Storbritannia er fullstendig avhengige av statlig støtte. Men dette hindrer dem ikke i å betale utbytte til sine aksjonærer. I 2013-14 ble totalt £ 183 millioner (2,3 milliarder kroner) utbetalt i utbytte. De tre største utbyttebetalere betalte til sammen ut £ 80 millioner i utbytte til sine aksjonærer, etter å ha mottatt nesten £ 1 milliard i offentlig tilskudd. Samtidig er togselskapenes bidrag til investeringer i tog og spor nærmest ubetydelige

Til sammenligning har NSB persontog i 2015 et overskudd på nærmere 813 millioner kroner. Dette er penger som kan gå tilbake til staten som utbytte, og som kan tilbakeføres til samfunnsnyttige formål. For eksempel investeringer i jernbanen eller for å få statsbudsjettet til å balansere.

East Coast Main Line ble tatt tilbake under offentlig eierskap i 2009 etter at flere private drivere hadde fått økonomiske vanskeligheter. Direct Operatet Railways (DOR), som tok over driften, har gitt britiske skattebetalere en langt høyere avkastning enn sammenlignbare private langdistanseoperatører. DOR East Coast hadde også svært høy score på passasjertilfredshet. Til tross for dette ble linjen igjen privatisert i mars 2015. Bedre og billigere togtilbud til britiske passasjerer er neppe den egentlige motivasjonen bak å privatisere jernbanen.

Den norske jernbanereformen

I motsetning til Storbritannia stiller den norske jernbanereformen ingen forventninger til at private togselskaper skal investere i jernbanen. Tvert i mot skal staten utvikle og finansiere både tog og infrastruktur. Togselskapene vil ikke få noen forpliktelser til å investere overskudd i jernbanen, og aksjonærene ønskes hjertelig velkommen til å skumme fløten av skattebetalernes investeringer.

Kronikken er basert på analyser fra Action for rail, som TUC og britiske fagforbund står bak.

Grethe Thorsen,

lokomotivfører og forbundssekretær i Norsk Lokomotivmannsforbund