Nasjonal plan for hvileplasser:
Tredobler antall døgnhvileplasser
I begynnelsen av september ble døgnhvileplass nummer 36 åpnet i Norge. Det blir trolig økt til nesten 100 de neste seks-sju årene.
De grønne prikkene viser dagens døgnhvileplasser, de blå hvor det er avtale om nye døgnhvileplasser og de rosa hvor det er ønskelig med nye døgnhvileplasser.
Roy Ervin Solstad
res@lomedia.no
Det viser et høringforslag til Nasjonal plan for hvileplasser for tungtransporten som Statens Vegvesen har sendt ut.
– Det skilles mellom rasteplasser og døgnhvileplasser der tungtransporten kan ta sin lovpålagte døgnhvile. Høringsforslaget og planen omhandler døgnhvileplassene, sier Geir Kvam, utreder i Norsk Transportarbeiderforbund.
• Følg oss på Facebook og Twitter
Han har siden 2007 deltatt i en arbeidsgruppe sammen med representanter fra både NHO Transport, NHO Logistikk og Transport, Vegesenet, Norsk Lastebileier-Forbund og Yrkestrafikkforbundet. Gruppas mål har hele tiden vært å få flere døgnhvileplasser i Norge.
– Særlig NLF har gjort en kjempejobb. De laget også det første kartet over døgnhvileplassene som vi jobbet ut fra i gruppa, seir Kvam.
Manglende vilje
I dag er det 35 døgnhvileplasser som ble etablert med statlige tilskudd. Fire av dem er etablert uten slike tilskudd. I Nasjonal Transportplan fram til 2023 er det skissert at det skal være totalt 80 døgnhvileplasser, men arbeidsgruppa mener det trengs ytterligere tolv.
– Ambisjonen er å være ferdig med utbyggingen av alle de 92 plassene tidligere enn utløpet av Nasjonal Transportplan-perioden, sier Kvam.
Det er en ambisjon han har tro på at skal bli innfridd.
– Vegvesenet har fått mye ufortjent kjeft, men årsaken til at det ikke er blitt flere døgnhvileplasser ennå, er manglende politisk vilje. Nå har politikerne skjønt alvoret, sier han.
• Her kan du se alle døgnhvileplassene i et interaktivt kart (ekstern lenke)
Mange hull
Dagens kart over døgnhvileplasser i Norge viser at det kan være svært langt mellom stedene som er tilrettelagt for at langtransporten kan få tatt døgnhvilen sin. I Sør-Norge er det for eksempel ikke en eneste døgnhvileplass mellom Drammen og Åkrafjorden på E134, en av de viktigste rutene mellom Øst- og Vestlandet, og den første døgnhvileplassen du møter når du kører E16 til Vestlandet fra Oslo finner du i Lærdal i Sogn.
Aller verst er det imidlertid i Nord-Norge. Nord for Innhavet på Hamarøy (mellom Bodø og Narvik) er det kun tre døgnhvileplasser. En i Målselv, en i Talvik utenfor Alta og en ved Tana Bru i Øst-Finnmark. For ordens skyld, så er det omtrent 106 mil fra Innhavet til Tana Bru om man kjører E6 i Norge hele veien, og det finnes ikke en eneste døgnhvileplass i Lofoten eller langs riksvei 17 langs Helgelandskysten.
Det vil bli langt bedre om det blir døgnhvileplasser der det er foreslått. I Finnmark er det foreslått at det opprettes seks nye døgnhvileplasser, i Troms tre, og Nordland fem, men heller ikke i det forslaget er Helgelandskysten tatt med.
I Sør-Norge blir det langt bedre dekning på veiene mellom Øst- og Vestlandet, og langs kysten mellom Bergen og Trondheim.
Helst gratistilbud
Døgnhvileplassene vil bli finansiert gjennom statlig tilskudd til private aktører der det er komersielt grunnlag for å drifte slike. I mer grisgrendte strøk vil Vegvesenet selv stå for drifta.
– Nedover i Europa har de et prosjekt som heter Transpark, der man enten kan søke på adresse eller legge inn en rute for så å få opp døgnhvileplassene i nærheten eller på den ruta du skal kjøre. Vi håper å kunne få til noe tilsvarende her i Norge, forteller Kvam.
Målet er at plassene skal være gratis å bruke for tungtransporten, men han utelukker ikke at det kan bli en eller annen form for betaling.
– Utfordringen med gratis plasser handler om sikkerhet. Vi har sett både tyverier og andre uønskede hendelser på døgnhvileplassene nedover i Europa. Der har man en del steder utstyrt hvileplassene med avgiftsbelagte bommer. Noe tilsvarende kan komme her også, men selv tenker jeg at det bør være gratis å stå i maksimalt to døgn, før det deretter blir dyrt å stå parkert. Uansett er det viktigste å få opp antall plasser, ikke om det skal være betaling eller ikke, understreker han.
Utfordring på Alnabru
En av de største utfordringene plasseringsmessig for nye døgnhvileplasser, er ved Alnabru i Oslo.
– Alnabru-problematikken er ikke løst. De som bor i området har gitt beskjed om at de ikke ønsker parkering for lastebiler i sitt nærmiljø, men her trenger vi politikere som kan skjære igjennom. Det er ikke godt nok at sjåførene må kjøre en time fra Alnabru før de kan få parkert. Mange har jo brukt opp kjøretida si når de ankommer terminalene på Alnabru, påpeker han.
Han ber også kommune- og byplanleggere ta hensyn til behovet for døgnhvileplasser for tungtransporten.
– Når man regulerer større terminalområder og ikke minst de nye planlagte knutepunkthavnene, burde man også tegne inn døgnhvileplasser for tungtransporten, sier han.
• LES OGSÅ: Streiket forgjeves ved Den norske isbilen
Lokalt samarbeid
Kvam ber også de lokale transportarbeiderforeningene kaste seg rundt for å påvirke hvor de nye hvileplassene skal ligge.
– Det er lokalt man vet hvor slike døgnhvileplasser bør ligge, så har bør både NTF, YTF og NLF gå sammen og be om et møte med de lokale avdelingene av Vegvesenet for å finne de beste stedene for døgnhvileplassene. Selv om høringsfristen er 1. oktober, vil det på mange steder være områder man ønsker døgnhvileplasser uten at man konkret har pekt på nøyaktig hvor. Det er her foreningene kan bidra med lokalkunnskap, sier Geir Kvam.
