Øystein Bråthen

oystein@lomedia.no

Gods flyttes fra bane til vei, stikk i strid med regjeringens målsetting. En framtidig løsning er å modernisere Brattøra, mener Cargo landsrådet og CargoNet-foreningen i Trondheim.

Den ligger sentralt i byen. Ved å bygge nye, gjennomgående spor der vognene lastes på den ene siden og losses fra den andre vil tidsbruken bli mer effektiv.

– Vi klarer å doble trafikken hvis den blir fordelt over døgnet, sier Kåre Wikdahl, leder i Cargo landsrådet.

Beliggenheten er et stort fortrinn, nært til noen av de største transportørene. En ny innkjøring er bygget mellom dem og Brattøra, under den offentlige veien. Dermed slipper trailerne å bidra til kø, og unngår samtidig fotgjengerfelt og sykkelsti.

Mange hensyn

På oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket har en arbeidsgruppe utredet ”et logistikk-knutepunkt for Trondheimsregionen”. Den la fram flere alternativer utenfor byen i tillegg til Brattøra.

På Hell i Stjørdal har Naturvernforbundet og beboere allerede protestert med vardebrenning.

– Da er det lett å havne på forslaget med minst interessekonflikter og færrest boliger, sier Wikdahl. Det er Søberg i Melhus, 25 kilometer sør for byen uten mulighet for havn.

Arbeidsgruppen mener den eksisterende terminalen nærmer seg grensen for hva den kan ta av trafikk, og med vekst fram mot 2020 blir kapasiteten for liten. Cargo landsrådet stiller spørsmålstegn ved disse beregningene. Naturvernforbundet er særlig opptatt av arealbruken. Helst vil de ha en ny terminal i fjellet ved Trolla, sørvest for byen. Den kan kombineres med en eventuell høyhastighetsbane, som må legges i tunnel på grunn av høydeforskjellene i terrenget. – Trondheim havn er negative til Trolla på grunn av 70-80 meters dyp, som ikke er gunstig. Vi er skeptiske til en hall, ikke minst av hensyn til å få et arbeidsmiljø uten dagslys og med store dieselkjøretøyer i virksomhet, sier Wikdahl.

Engasjement

Næringslivet viser stor interesse for saken. Det haster med en løsning, og viktigst er koblingen mellom vei og bane. – Før var det mer transport kombinert med sjø. Slik er det ikke lenger, sier Wikdahl. Næringslivet i regionen ønsker å ha prosjektet ferdig i 2016. Det er lite realistisk. Planen er stortingsbehandling i 2013. – På siste møte stilte 150 deltakere, men det virker som om de er blitt trettet ut. Prosessen har alt vart en stund, og Jernbaneverket sier bygging tidligst starter om ti år. De har som forutsetning at vi skal ha noen få, store terminaler, sier Wikdahl.

Den lokale foreningen er ikke enig i den tankegangen. – Skal godstrafikken fortsette må den bli fleksibel. Nå er det ikke noe tilbud til de mindre byene. Alt må på bil hit. Mulige kunder må få et tilbud flere steder på de lange strekningene, mener foreningsleder Jan Fossum. Til sammenlikning kan en trailer ha tre-fire leveringer underveis. – Det får ikke vi til uten småstasjoner. De vil ikke nødvendigvis tjene penger, men ha en samfunnsnytte, og vi får færre lastebiler på veien. Her må politikerne bestemme. De vil ha mer gods på bane, og tillater samtidig en ordning med lengre kjøretøy, sier foreningslederen.

Slike løsninger må kombineres med annen trafikk så det ikke er snakk om egne folk som venter på noen få containere.

Dobbeltarbeid

Konkurranse har ikke ført til mer gods på togene. I stedet har det blitt flere ansatte. – Tidligere håndterte vi alt for Cargo Link. Etter nyttår har de tatt over alt selv. Nå er det mer av både lokomotivførere, annet personale og materiell. Vi transporterer ikke mer, men bruker flere ressurser, sier Fossum.

Tyngden av gods som kommer sørfra skal til Trondheim. Flytting nordover til Stjørdal, ett alternativ i rapporten, går ikke, mener han. – Det er høl i hue å legge en terminal på Hell. Kundene våre vil ikke kjøre varene tre mil nordover for å laste dem på et tog som passerer byen igjen på vei sørover, sier Jan Fossum.