Øystein Bråthen

oystein@lomedia.no

Ombygging og oppussing av vogner er kraftig forsinket og er blitt dyrere enn forutsatt.

– NSB har latt seg sjarmere av tilbydere som lovet raske og billige leveringer. I ettertid viser det seg at MiTrans’ tidsskjema og kostnadsberegning var realistisk, sier Nils Bull, nestleder i Statsbanenes Verkstedarbeiderforening, Oslo og styremedlem for de ansatte.

– Misbruk av fellesskapets midler, er hans karakteristikk av overskridelsene.

Oppgradering av materiell er grunnlaget for MiTrans AS, 100 prosent eid av Mantena. Selskapet har i dag 85 ansatte, 55 på Grorud og 30 på Hamar. Tre store prosjekter er gått til konkurrenter, B7, B5 og 69C. Alle tre er kraftig forsinket.

Bred vurdering.

Det nyttet ikke bare å legge inn billigste tilbud, opplyser kommunikasjonssjef Anne Haabeth Rygg i NSB Persontog.

– For type 69 var det seks ulike kriterier, der pris veide 40 prosent. De andre var blant annet plan for levering og oppfylling av spesifikasjoner. Det er altså ikke slik at laveste pris avgjorde, sier Rygg.

Hun understreker at dette er store og kompliserte oppdrag der NSB må følge regelverket for offentlige anskaffelser, og alle tilbydere skal ha samme informasjon om prosjektene.

– Vi skulle gjerne sett at MiTrans nådde opp, men måtte følge vanlige prosedyrer. Avgjørelsen ble tatt ut fra leveringsdyktighet og kompetanse, og vi mener de som ble valgt er de beste til å gjøre jobben, sier Anne Haabeth Rygg.

Tomt neste år.

Nedbemanningen rammer avdelingen på Grorud hardest, men foreløpig er det ikke bestemt hvor mange som blir overtallige.

– Vi har oppdrag ut 2010, men situasjonen er alvorlig. Samtidig er det eieren som avgjør. Det er fullt mulig å bruke tida framover til å besette ledige stillinger i konsernet og ta hensyn til de ansatte, sier Bull.

Forbundsstyret i Norsk Jernbaneforbund er bekymret over utviklingen. I et brev til Samferdselsdepartementet og NSB understreker NJF ansvaret for å unngå at MiTrans avvikles og krever at inngåtte kontrakter overholdes. Blant disse er støyisolering og oppgradering av BM 70-settene. Samtidig søker de ansatte jobb i Mantena. Situasjonen for 2010 skal opp i et styremøte som holdes samme dag som Aktuell går i trykken.

Kuttet rettighet.

Tidligere i år ba styret i MiTrans om å bli løst fra ordningen med vartpenger i Statens pensjonskasse (SPK). De ansattes representanter stemte imot forslaget.

– Fritaket ble innvilget i ekspressfart. Vi kjente ikke til at det var mulig å trekke seg fra ordningen, og ante ingenting, sier Bull.

Regelverket forvaltes av Fornyings- og administrasjonsdepartementet som godkjente beslutningen 20. mars. De ansatte mener de er fratatt opparbeidede rettigheter, og svært mange av dem går sammen om et gruppesøksmål mot bedriften. I overenskomsten mellom NJF og MiTrans står det at bedriften skal være medlem i SPK, og vartpengeordningen står i arbeidskontraktene.

Verkstedarbeiderforeningen engasjerte først professor og arbeidsrettsekspert Henning Jakhelln, som leverte en betenkning på 40 sider. Han konkluderer med at dette ikke er tillatt, og viser til en tidligere dom i Høyesterett. Deretter kontaktet foreningen en advokat, og er nå i ferd med å levere en stevning.

Vartpenger er en økonomisk støtteordning for ansatte i ikke-statlige virksomheter med medlemskap i SPK. Den gjelder ved overtallighet og oppsigelse, og forutsetter minst fire års medlemskap i SPK og at mottaker er registrert som arbeidssøker hos Nav.

Krise.

Administrerende direktør Ole Morten Wiger i MiTrans mener NSBs oppdrag har vært så store at de måtte ut på anbud. Kriteriene har vært kjent, med forskjell vekt på pris, kvalitet og levering. Når disse har gått til konkurrenter, samtidig som NSB investerer i nye tog, blir situasjonen vanskelig.

– Vi har vedlikehold av gult materiell for Baneservice og Jernbaneverket, og en del reparasjon av containere, men det blir for lite i forhold til vår virksomhet. Når NSB så brutalt faller fra, blir konsekvensene store, sier Wiger.

De er alt merkbare. I 2009 er det blir færre ansatte, og nå legges planer og budsjett for 2010. Forsvarsmateriell ble vurdert som en mulig erstatning for togvogner. Beslutningene i Forsvaret lar imidlertid vente på seg, så foreløpig er det langt fra tilstrekkelig med oppdrag derfra.

– Vi hadde håpet å komme inn der når nedgangen kom i NSB. De har stadig behov for oppgradering av tungt materiell, for eksempel pansrede kjøretøyer. MiTrans har forutsetningene med vår løftekapasitet og lakkeringshall, men prosessen går sent.

Framstøt mot markedet for store anleggsmaskiner har heller ikke gitt resultater som kan snu den vanskelige situasjonen.

– De store entreprenørfirmaene har løsninger som fungerer bra, og er billige. Og ”billig” er nøkkelordet. Vi leverer prima vare, men det koster. Da velger mange heller en rimeligere løsning, selv om de må lakke to ganger i løpet av kortere tid.

Tøffere marked.

Nettopp pris er blant årsakene til at NSBs oppdrag har gått til andre.

– Jeg mener vi spiller på lag med NSB, og har fått alle anledninger til å være med i anbudskonkurranser. Vi burde sett signalene tidligere og startet omstillingen før, mener Wiger.

Samtidig med laber aktivitet på persontog, øker konkurransen på gult materiell. Store investeringer for å utbedre og fornye infrastrukturen skaper aktivitet og mer å gjøre på arbeidsmaskiner. Svenske EuroMaint er nå på vei inn i det norske markedet.

– De kommer ene og alene for å satse på gult materiell, og går rett i konkurranse med MiTrans. Vi har mye å gjøre på området, men har ingen garantier og heller ingen langsiktige kontrakter.

Verkstedet på Hamar har også utfordringer, men ikke i samme omfang. Der er det jevn tilgang på oppdrag.

– Vi har hatt en høy markedsandel innenlands på dette området, men nå kommer konkurrentene. Spørsmålene framover er hvor stor kaka blir, og hvor mye vi klarer å ta av den, sier Ole Morten Wiger.