Øystein Bråthen

oystein@lomedia.no

I forhold til befolkning er det et stort mulig marked for høyhastighetsbaner mellom de store byene i Sør-Norge.

Utredningen viser at mellom 30 og 40 prosent av passasjerene vil gå på og av underveis.

Hvilke strekninger som lønner seg mest, er det ikke faglig grunnlag for å si noe om, men utredningen peker på at det kan være naturlig å prioritere utbygging der flest mulig får nytte av det.

Hvis vilkårene blir som for Gardermobanen, der Flytoget fikk slettet gjelden, gir inntektene et stort nok overskudd til å dekke driften av infrastrukturen.

Store summer

– Alle alternativer er teknisk gjennomførbare, sier Stillesby.

Samfunnsøkonomisk blir det ingen gevinst for noen av strekningene. Jernbanedirektør Elisabeth Enger sier imidlertid at det ikke er uvanlig for samferdselsprosjekter.

– Dette er ingen overraskelse, sier Enger.

Kostnadene ved å bygge ut alle traseene anslås til cirka 900 milliarder kroner. Til sammenlikning er hele statsbudsjettet for 2012 noe over 1000 milliarder kroner.

* Noen mener det blir for dyrt

Usikkerheten ved regnestykket er stor, og prisen øker hvis farten skal være 330 km/t i stedet for 250 km/t. Jo høyere fart, jo mer fjell må sprenges.

– Tunneler er drivende for kostnadene, understreker prosjektlederen.

Miljø

Klimautslippene øker med antall tunneler. Her bidrar store mengder sement og armeringsjern. Alternativet Oslo–Trondheim gjennom Østerdalen vil være klimanøytralt først etter 37 års drift. For andre strekninger tar det 60 år og mer. Mye skyldes anleggsperioden, særlig når traseen går gjennom fjell.

Best

Hvilke strekninger som kommer best ut, varierer etter hva man legger vekt på. Ved å prioritere utbygging der flest mulig innbyggere får nytte av tilbudet, skiller Oslo–Kristiansand–Stavanger seg klart ut. Da blir det ni stopp underveis, inkludert Torp lufthavn og Arendal.

I det bedriftsøkonomiske regnestykket er utgangspunktet NSBs billettpriser mellom de store byene.

Rapporten antyder at det tar ti år fra et vedtak til en strekning står ferdig, tre år til planlegging og sju år til selve byggingen. Hvis Stortinget bestemmer seg raskt kan første åpningsseremoni dermed finne sted i 2023.

Økt ramme

Selve utredningen fikk en bevilgning på 50 millioner kroner, men har kostet mellom 70 og 80 millioner.

– En god investering i mye jernbanekunnskap, oppsummerer direktør Elisabeth Enger, som har hatt overordnet ansvar for prosjektet.

– Vi bygger allerede for høyhastighet på Vestfoldbanen, og planlegger Follobanen for det samme. En satsing på de lange strekningene vil legge til rette for regional utvikling og økonomisk vekst. Nå trenger vi en debatt om jernbanens rolle i et langsiktig perspektiv, sier Enger.

To år

Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) tok initiativ til utredningen i 2010. Prosjektet har utredet Bergen–Stord–Stavanger og Oslo–Kristiansand–Stavanger (Sørlandsbanen), samt følgende strekninger fra Oslo: Bergen, Trondheim, Göteborg og Stockholm.

De to siste kommer dårligst ut når det gjelder passasjergrunnlaget, ifølge konsulentfirmaet Atkins. Kystlinjen Bergen–Stavanger over Stord blir kostbar på grunn av alle tunnelene.

Sluttrapporten vurderer samfunnsøkonomi, mulig lønnsomhet i driften, utbyggingskostnader og miljøregnskap.

Utredningen har foregått i tre faser: Oppsummering av tidligere utredninger, felles problemstillinger for alle strekningene og til slutt analyser av de fire aktuelle korridorene på et forholdsvis detaljert nivå.