ØYSTEIN BRÅTHEN (tekst og foto)

oystein.braathen@lomedia.no

NSB Gjøvikbanen AS hadde styremøte samme dag som Jernbaneverket leverte sin utredning om Gjøvikbanen, og fikk en orientering om innholdet. Utover det er den ikke diskutert foreløpig.

– Vi ansatte ser ikke for oss dobbeltdekkere her, sier Rolf Åge Smith, leder av konduktørforeningen og ansattrepresentant i styret.

Etaten kommer med en vurdering av fordeler og ulemper med toetasjes tog. Disse tar ikke dobbelt så mange passasjerer som vanlige sett, men cirka 35 prosent flere, fordi en del plass går bort til trapper og teknisk utstyr.

Å sette inn togsett som kan kjøre i 200 km/t er bortkastet når deler av strekningen ikke tåler mer enn 65 km/t.

– Det blir som å kjøre Ferrari på kjerrevei, mener Smith.

Trenger investeringer

De ansatte er bekymret fordi det ikke ligger an til å framskynde oppgradering og fornyelse.

– Her skjer det ikke mye før 2020. Fornyelsen går sent. Det bekymrer oss at det ikke er mer vilje til å forsere planene, for det må skje en del kjapt. Det forventer kundene, sier Smith.

Kontaktledningen er over 50 år. Fornyelse ligger an til å komme i perioden 2018-2023, samtidig med nye transformatorer mellom Oslo og Roa, ifølge rapporten.

Persontrafikken ble konkurranseutsatt av regjeringen Bondevik II i 2005. NSB Anbud AS, senere NSB Gjøvikbanen AS, vant og startet opp driften i juni 2006. Kontrakten gjelder i ti år med opsjon på inntil to år. I juni 2014 besluttet Samferdselsdepartementet å løse ut opsjonen i kontrakten med 18 måneder, fra juni 2016 til desember 2017.

Kort tid

De ansatte forventer konkurranseutsetting i år, eventuelt tidlig i 2016.

– Anbyderne må ha svar før jul i 2016 for å overta trafikken. Så spørs det hva som skjer med materiellet her hvis det kommer en ny transportør. Uansett må det bli endringer etter 2017. Fram til da tar vi en dag av gangen, sier Smith.

Kapasiteten på strekningen Hakadal-Roa er utnyttet 100 prosent i rushtiden. Mellom Oslo S og Gjøvik er det 22 stasjoner og holdeplasser. Kun få plattformer oppfyller dagens krav. Tilstanden på infrastrukturen gjør at farten må være under 70 km/t på nesten halvparten av de ti milene, resten har kurver som tillater 130 km/t. Roa-Gjøvik har verken fjernstyring eller automatisk hastighetsovervåking.

Smith mener det må tas noen raske grep med infrastrukturen.

– Ingen tror på en helt ny bane, men det må gjøres utbedringer. Planlegging tar tid, og det er snakk om politisk vilje til å få gjort noe. Politikerne sitter på pengesekken, sier Rolf Åge Smith.

Raske løsninger

Rapporten kommer på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, som ba Jernbaneverket vurdere hvilke mindre forbedringer i tilbudet som er mulig på kort sikt. Å sette inn enkle Flirt-sett sett gjør det nødvendig å forlenge plattformene på elleve stasjoner til 110 meter. Doble sett krever en oppgradering til 220 meter på tolv stasjoner.

I sin langtidsplan har NSB lagt opp til tolv Flirt med fem vogner i første del av 2019, noe som ligger i avtalen med Stadler. Dersom det trengs en helt ny anbudsrunde kan det ta fem år fra utlysningen til levering.

To runder

Rapporten kommer også inn på en ny konkurranseutsetting, og konkluderer med at det beste er å utlyse to perioder samtidig. De første fire-fem årene etter 2017 vil NSB Gjøvikbanen ha et konkurransefortrinn, fordi de kan sette inn passende materiell raskere enn andre operatører siden de alt har en avtale med Stadler om mulig levering. Infrastrukturen er heller ikke oppgradert før cirka 2020. Å lyse ut en periode på fem år fra 2017, og så en tiårskontrakt i samme runde er derfor det beste, konkluderer Jernbaneverket.