Israel: Sjåførene på bånn
En gang var det vel ansett å kjøre lastebil i Israel. Det er det ikke lenger. Sjåførene møter sterke motkrefter når de vil skaffe seg anstendige arbeidsvilkår.
Hussam stanser i veikanten. Han lar motoren gå på tomgang. Han fyller opp et par store poser grapefrukter og krysser den trafikkerte veien. Han er borte bare et par minutter og kommer tomhendt tilbake.
- Det er en av fordelene ved denne jobben, det at man kan ha sine egne små private gjøremål, sier Hussam.
Klassisk lønnsfelle
Vi er i Fureidis, en stor israelsk palestinsk landsby like ved den israelske middelhavskyst. Hussam er sjåfør for en mellomstor spedisjonsbedrift, og bruker noen ganger sin sjåførfrihet til å legge veien om familie han har på stedet. Det var de som skulle ha grapefrukten.
- Ellers er det vanskelig å få endene til å møtes. Lønna er ikke noe særlig, tilføyer han litt fjern i blikket.
Hussam er fanget i de israelske sjåførenes klassiske lønnsfelle. Han er far til fire små barn, og som det vanlige er blant palestinere i Israel er hans kone hjemmeværende. Likevel har han valgt å si nei takk til mer enn 12 timer hver dag bak rattet, slik den kollektive tariffavtalen gir rett til. Han prioriterer familien, og skiller seg dermed ut fra mange kolleger som jobber både 16,17 og 18 timer i døgnet. De får da også mer i lønningsposen.
- Jeg kunne jo dø av det her, begrunner han sitt valg å begrense arbeidstiden.
Det er nesten noe ironisk over det at vi møtes i Fureidis, - navnet betyr Paradis.
Farlig overtidsarbeid
Det er noe med stemmen hans. Å være sjåfør i dagens Israel er å bevege seg på kanten av det mulige. Dårlige lønns- og arbeidsvilkår tvinger mange ut i mye overtidsarbeid, slik at det både går ut over helsa og fører til dårligere trafikksikkerhet.
Men innsatsen er absolutt forståelig. I følge overenskomsten tilsvarer sjåførenes grunnlønn det samme som israelsk minstelønn. Den ble i forbindelse med generalstreiken i februar i år justert opp til 4.500 shekel etter skatt; noe som tilsvarer knappe 7.000 kroner. Det betales ikke ekstra for overtid, eller arbeid på ubekvemme tider av døgnet/uka. Sjåførenes mulighet til å øke lønna ligger i en såkalt bonusordning består i at sjåføren får et lønnstillegg som svarer til ti prosent av det enkelte transportoppdrags verdi.
- De som jobber opp mot 20 timer i døgnet kan hvis de er heldige doble lønna, forklarer Danny Ben Simchon.
Han representerer Workers´ Advice Center (WAC), en organisasjon som jobber for arbeideres rettigheter.
Uklarheter
Men bonusordningen er full av uklarheter. Sjåførene får sjelden opplyst verdien av et transportoppdrag, og når de får det er det i følge Simchon ofte fiktive tall som ligger langt under den prisen kunden betaler. Det er ingen bonus for ventetid, og transport av et par tomme skipscontainere fra havna i Haifa til en virksomhet som skal bruke dem kaster heller ikke noe av seg. Det betegnes som en serviceoppgave selv og transportøren tar seg betalt for jobben.
- Bonusordninger ble avskaffet i de fleste europeiske land omkring 1970 fordi sjåførene ble tvunget til å løpe urimelig risiko, forklarer Danny Ben Simchon.
- Men her i Israel trives den i beste velgående.
Ofre for privatisering
En gang hadde sjåførjobben høy status i Israel. Tilbake i 1970-årene var det populært å beskrive Israel som landet der en lastebilsjåfør var bedre lønnet enn en lege, resultatet av lang tids uavbrutt arbeiderpartistyre som også sikret at Israel var et av de mest egalitære samfunn i den vestlige verden.
I dag er Israel et av de steder der forskjellene på rik og fattig er størst, og sjåførene har havnet på den gale enden av skalaen. Denne utviklingen tok fart i midten av 1990-tallet.
Helt fram til da var de fleste sjåfører ansatt i transportkooperativer som sørget godt for sine medarbeidere. Men så satte privatiseringen inn for alvor. Og for å hjelpe de nye private transportørene gikk fagbevegelsen Histadrut, og daværende arbeidsminister Ora Namir (som representerte Arbeiderpartiet), med på en ny tariffavtale med de vilkårene sjåførene har i dag.
Åtte timers arbeidsdag ble utvidet til 12 timer, overtidsbetalingen forsvant, og en lang rekke goder som pensjonsordning og sykebetaling ble skåret kraftig ned. Dessuten forsvant kravet om at yrkessjåfører skal være fagorganisert.
Krav om arbeidstøy kosta jobben
På denne tida innvandret en liten million jøder fra de tidligere sovjetrepublikker til Israel. Mange av dem begynte som yrkessjåfører, noe som hurtig skapte et overskudd av sjåfører. Dette igjen betydde at bileierne alltid kunne få tak i folk som var villig til å jobbe for en lønn på den nye og mye dårligere overenskomsten. Denne situasjonen kjennetegner fortsatt markedet.
Ziv Shoshan har prøvd dette på egen kropp. Han er født og oppvokst i Israel, og mens han gjennomførte sine tre års vernepliktstjeneste kjørte han lastebil. Det var derfor en opplagt mulighet for han å bli yrkessjåfør i det sivile liv. Han fikk jobb, men fordi han var under 24 år var forsikringspremien på bilen høyere, slik at han ble trukket i lønn for den merkostnaden det var i forsikringspremie.
- Det er en veldig konkurranseutsatt bransje, og en av de stedene som eierne kan spare er på sjåførutgiftene, sier Shoshan med mer en 10 år bak rattet da vi treffer han på kafé etter jobben.
Etter noen år i forskjellige transportbedrifter kom han til Eitan Hadera, et stort selskap med mer enn hundre biler som primært frakter containere. Det var ikke uvanlig at han startet klokka fire om natta, og at det på slutten av arbeidsdagen kom til en ekstrajobb som gjorde at han var hjemme klokka ti om kvelden. 18 timer!
- Det hjalp ingenting å protestere, sier han.
- Hvis jeg nektet å kjøre en ekstra container sa de at det til enhver tid var ti ledige sjåfører som gjerne ville ha jobben min.
Bråkmaker
Han beskriver forholdene som elendige. Materiellet var nedslitt, og det ble ikke skiftet dekk på bilene før de var klare til å eksplodere. Det var spørsmål om arbeidstøy som fikk begeret til å renne over. I følge israelsk lovgiving har en medarbeider krav på nytt arbeidstøy etter et års ansettelse, men Ziv måtte vente i fem år uten at det skjedde noe. Til slutt sa han opp.
- Jeg ble stemplet som en bråkmaker, sier han.
- Det endte med at jeg fikk alle servicetransportene, mens kolleger som oppførte seg pent fikk bonustransportene. Sånn spiller en arbeidsgiver medarbeiderne ut mot hverandre.
I dag kjører Ziv Shoshan for et selskap eid av kibbutzbevegelsen. Forholdene er gode og dekkene på bilen blir skiftet før han engang ber om det.
Han har nettopp giftet seg, i en alder av 30 år. Han skal kjøpe seg leilighet og det er planer om å få barn.
- Det er noe som det slett ikke var overskudd til da jeg jobbet for et privat transportselskap, sier han.
- Jeg har blitt et menneske igjen.
Få organiserte
Mange yrkessjåfører står i en svak posisjon overfor arbeidsgiveren fordi organisasjonsgraden er dårlig, nær grensa til det ikke-eksisterende. Kun om lag en tredel av den samlede israelske arbeidsstyrken er fagorganisert, blant yrkessjåførene er andelen mye mindre.
Generalsekretæren for Transportarbeiderforbundet i Histadrut, Avi Edri, sier at fire prosent av sjåførene i Israel er medlemmer i hans forbund. I tillegg kommer WAC, som i økende grad fungerer som en faglig organisasjon der flere og flere arbeidere blir medlemmer, også yrkessjåfører.
- Tidligere på året lagde vi en kampanje der aktivister fra WAC delte ut løpesedler ved havner og andre steder hvor det kommer mange yrkessjåfører, forteller Danny Ben Simchon.
- Målet er å fagorganisere flere sjåfører for å få bedret deres vilkår, men det er vanskelig.
Vanskelig system
I følge israelsk lovgivning skal minst en tredel av de ansatte i en virksomhet fagorganisere seg for å kunne nedsette en arbeiderkomite. Dette er eneste vei for å sikre streikerett og mulighet til å føre forhandlinger direkte med virksomheten, og dermed komme utenom den elendige fellesoverenskomst. Danny Ben Simchon opplyser at det blant Israels 15.000 lastebilsjåfører hos hundrevis av bedrifter kun eksisterer 11 slike arbeiderkomiteer.
WAC forsøker å endre på systemet ved å ta inn sjåfører som individuelle medlemmer, for så å danne en komite når det blir mange nok hos en enkelt arbeidsgiver. Men dette er vanskelig. Mange arbeidsgivere motarbeider dette.
Samme dårlige vilkår
Danny Ben Simchon nevner Eitan Hadera som et transportselskap der WAC var nær å ha mobilisert det antall sjåfører som loven krever. Dette kom eieren av virksomheten for øret så det tok ikke lang tid før han slo Eitan Hadera sammen med to andre transportbedrifter han eier. Dermed var langt under en tredel av sjåførene fagorganisert. Mange falt deretter raskt fra for ikke å risikere jobben.
- Det er vanskelig, spesielt fordi den enkelte sjåfør tilbringer det meste av tida alene, sier Ziv Shoshan.
- Man kjenner kun kollegene over radioen og ved raske møter, og det er ikke nok til å skape faglig solidaritet.
Danny Ben Simchon forteller det er stor og gjensidig mistenksomhet blant yrkessjåførene. Om lag halvparten er israelske palestinere, og blant de jødiske israelerne er det en dyp kløft mellom de som er født og oppvokst i landet, og russerne som innvandret på 1990-tallet og knuste markedet.
- Det paradoksale er at vi snakker om et område der jøder og palestiner er i samme båt. De deler de samme dårlige vilkårene, men har vanskelig med å bli enige om å samle seg, sier Simchon.
Fusk med fartsskriver
Dette er med på å holde yrkessjåførene nede. Flere og flere velger de urimelig lange arbeidsdagene, eller de er nødt til det. En bileier kan alltid finne en annen sjåfør hvis noen nekter å påta seg en ekstra jobb etter en allerede lang arbeidsdag.
Trailere i Israel er utstyrt med fartsskriver, men Ziv Shoshan innrømmer at det jukses mye med dem.
- Hvis du blir tatt av politiet etter å ha overtrådt kjøre- og hviletidsbestemmelsene er det jo deg som får problemer. Mange arbeidsgivere er likeglad, sier Shoshan.
Transportbedriftenes arbeidsgiverforening nekter å installere det moderne digitale systemet, det som sitter i de fleste europeiske godsvogner. Arbeidsgiverne påstår at de er upålitelige, og trafikkmyndighetene i Jerusalem har det ikke travelt med å tvinge en modernisering gjennom.
Trøtte sjåfører
Men noe er på gang. Or Yarok (Grønt Lys), som er en lobbygruppe for trafikksikkerhet, har lagt fram dokumentasjon på at det statistisk sett er åtti ganger større sannsynlig at et vogntog er involvert i et trafikkuhell enn en personbil. Utmattede sjåfører, hevdes det som en av de viktigste årsakene til traileruhell.
- Folk sier jeg har en enkel jobb, sier Moti.
Han har parkert traileren i rabatten på kystmotorveien langs Middelhavet.
- Jeg sitter jo bekvemt og har aircondition. Men saken er den at en skal være våken og oppmerksom hele tida, og det er vanskelig etter 16 timer. Da er ikke søvnen langt unna når man stopper opp for rødt lys.
Akkurat som Hussam i Fureidis vil han ikke la seg fotografere. Navnet han oppgir er heller ikke hans eget. For han vet at det er best å gå stille i dørene. Han sukker stille til avskjed og ruller ut i den tette motorveitrafikken.
Israel er et lite land. Arealet er en del mindre enn Oppland fylke, men befolkningen er om lag to millioner flere enn hele Norges. Og det store flertallet bor i de sentrale delene av landet der et stort antall tunge biler med trøtte sjåfører befinner seg alt for mange timer i døgnet.
Mest lest
TRENGER FOLK: På den spanske ambassaden på Frogner i Oslo er det tre ledige stillinger, med en årslønn på rundt 250.000 kroner.
Kai Hovden
Reagerer på ambassadelønn: – Sjokkerende lavt
Brian Cliff Olguin
Butikkansatte får ny lønn
BITTERT: Per Olav Truberg har jobba mange år i matindustrien. Takken var oppsigelse da han havna i operasjonskø med et trøble kne.
Erlend Angelo
Per Olav mistet jobben i operasjonskø: – Det er veldig sårt
BELASTENDE YRKE: Frisør og tillitsvalgt Kaja Aga Gaarder tar smertestillende for å klare arbeidsdagen. Etter en bilulykke har hun daglige smerter. Men hun tok smertestillende på jobb også før ulykken. Her fikser hun håret til Victoria Gjone.
Jan-Erik Østlie
Bruken av smertestillende øker: Kaja starter alltid arbeidsdagen med en Paracet
Unni tar gjerne på seg ekstra vakter. Hun elsker å gjøre en forskjell.
Eirik Dahl Viggen
Unni (65) var lei av livet som pensjonist. Da gjorde hun et uvanlig valg
Roy Ervin Solstad
Han er blant dem som har kommet med fete lønnskrav
OPPGJØR: Årets lønnsoppgjør står for døren og elektrikerne starter sine forhandlinger 22. april. Her er en Bravida-montør i sving med akkordarbeid på Drammen sykehus tidligere i år.
Leif Martin Kirknes
Når får du ny lønn? Disse datoene må du merke deg
Håndverkere oppgir en høyere bruk av narkotika enn gjennomsnittet. Elektrobransjen frykter det kan føre til flere farlige situasjoner og ulykker på arbeidsplassene.
Leif Martin Kirknes
Økt kokainbruk blant unge elektrikere
Martine Lie satser på at et par måneder med permittering går greit.
Erlend Angelo
Potetmangel gir permitteringer i Bama
FLEST KVINNER: I rapporten kommer det fram at det ofte er unge kvinnelige ansatte, både med norsk og utenlandsk opprinnelse, som er skadelidende.
Colourbox.com
Renholdere trues med at de mister jobben om de er syke
Mats Ruland har allerede fire oppgjør på sitt bord, og skal i gang med mekling uka etter påske.
Leif Martin Kirknes
Lønnsoppgjøret: Brudd i tre nye oppgjør
Renovatørene Markus Michalsen Helmundsen (t.v.) og Svein Øyvind Syse Johansen er godt kledd i gule refleksjakker, arbeidsbukser og vernesko. De får dekket alt arbeidstøy av jobben. Det får ikke barnehageansatt Alexander Filiberto (i midten).
Jan-Erik Østlie
Alle tre jobber i kommunen, men bare to får dekket alt arbeidstøy
HENTER I BARNEHAGEN: Fengselsbetjent Jørgen Myrvold samler overtid for å ha et hjem til barna. Han er helt avhengig av et godt lønnsoppgjør for å fortsette i fengsel.
Eirik Dahl Viggen
Jørgen (29) overlever på overtidstimer
Heiko Junge / NTB
Vær obs på dette hvis du må jobbe i påska
NÆRMERE INDUSTRIEN: Arbeidsgivere og arbeidstakere har signert på at bussbransjen må nærme seg gjennomsnittlig industriarbeiderlønn, men NHO Transport vil likevel holde seg innenfor rammene til den konkurranseutsatte industriens lønnsoppgjør.
Rodrigo Freitas / NTB
Uansett hva industriarbeiderne får i lønnstillegg, krever bussjåførene mer
Høyres Henrik Asheim er glad for å ha fått pensjonsforliket gjennom - og håper endringen er på plass allerede neste år.
Jonas Fagereng Jacobsen
Høyre vil ha superrask behandling av nye pensjonsregler
BLITT BEDRE: Etter at de fikk tariffavtale, syns tillitsvalgt Benjamin Jacobsen at samarbeidet med ledelsen har blitt bedre.
Herman Bjørnson Hagen
Sjefen mente de ansatte sluntra unna. Da begynte ballen å rulle
MÅLRETTA: Butikkansatt Ali Rahimi forteller arbeidsminister Tonje Brenna hvor hardt han har jobba for å lære seg norsk og få et normalt liv etter flukten fra Afghanistan.
Brian Cliff Olguin
Ali kom fra Afghanistan som 17-åring. Han lærte seg norsk gjennom butikkjobben
Knut Viggen
Tidligere LO-leder blir korrupsjonsjeger
Debatt
Felles for mange som deltar i debatten, er at de ikke er unge lenger. De fikk barn i en litt annen verden, skriver Helle Cecilie Palmer.
Agenda Magasin