Torgny Hasås, LO-Aktuelt

torgny.hasaas@lomedia.no

Jernbanestrekningene fra Oslo til Lillehammer, Halden og Skien blir kalt intercitytriangelet. Det er i hvert fall ikke en matematiker som har funnet på navnet for noe triangel er det ikke. Det nærmeste en kommer en geometrisk figur er en trearmet stjerne.

Men hva med den fjerde armen?

Intercity«triangelet» er sentralt i Norsk transportplan. Jernbaneløsningen med dobbletspor mellom de største byene på Østlandet er et viktig element i regjeringas klimamelding. For å redusere utslippene av klimagasser i Norge er det viktig å få flere til å reise kollektivt til og fra arbeid og skole. Fortettingen av Oslo er egentlig en klimavennlig handling. Den førere til at flere får kortere reisevei. Et åpenbart problem ved fortettingen er boligmangel.

Ved å bygge ut intercity«triangelet» med dobbeltspor, vil det bli mer attraktivt å bo over større deler av Østlandet selv om en pendler til Oslo eller en annen by.

Samferdselsministeren har i sommer luftet tanken om å begrense utbyggingen i første omgang slik at det blir dobbeltspor til Fredrikstad, Tønsberg og Hamar. Dette blir kalt det indre alternativet. Det er godt mulig at dette er lurt. Det er åpenbart at det er innenfor det indre alternativet det bor flest folk.

Samferdselsministeren bør i samme slengen skrinlegge videre utbygging av E18 vestfra fra Oslo, den såkalte Vestkorridoren. Her planlegges det å bruke det rundt ti milliarder kroner for å flytte bilkøen ti kilometer. De som i dag står i kø ved Høvik når de velger å kjøre bil til Oslo, vil etter en slik utbygging stå i kø ved Filipstad. Hvis samferdselsministeren har ti milliarder kroner ekstra å bruke for å sluse trafikken gjennom Bærum finnes det åpenbart bedre alternativ, Ringeriksbanen.

18. juni 1992 behandlet Stortinget trasévalget for stamveien mellom Bergen og Oslo. Samferdselsminister Kjell Opseth klarte å få flertall for det lengste alternativet gjennom hans hjemfylke Sogn og Fjordane. For å få til dette hadde Arbeiderpartiet fått SV med på laget. Og som gjenytelse for å velge det dårligste alternativet fikk SV flertall for å bygge Ringeriksbanen.

Ringeriksbanen er planlagt med tunnel under store deler av Nordmarka og Krokskogen nord for Oslo. Hvis en i dag skal reise fra Oslo til Hønefoss med tog, må en enten reise på østsiden nesten opp til Hadeland eller på vestsiden om Drammen og Hokksund.

En Ringerikstunnel vil knytte Ringerike og Hønefoss mye tettere til Oslo. Samtidig vil det korte ned reisetida med tog mellom Oslo og Bergen med kanskje så mye som 40 minutter.

Hvis de ti milliardene fra Vestkorridoren ikke holder kan Staten begynne med eiendomsspekulasjon. Da Holmenkollbanen i Oslo ble planlagt begynte utbyggerne å kjøpe opp tomter i den skogkledde åsen. Så lenge det ikke gikk noen bane dit, var tomtene forholdsvis lavt priset. Men så snart banen var klar, steg prisene og utbyggerne kunne selge unna med god fortjeneste og finansiere utbyggingen.

Nå skal en ikke sammenlikne Hønefoss-området med Holmenkollåsen på slutten av 1800-tallet, men det er hevet over tvil at tomteprisene på Ringerike vil øke betraktelig hvis en får en effektiv transport fra Ringerike til Oslo. Hvis Staten kjøper tomter nå, vil verdistigningen kunne være med på å finansiere Ringeriksbanen i tillegg til pengene fra Vestkorridoren.

Da vil en ikke bare kunne snakke om en intercitytriangel, men rett og slett et intercitykvadrat (sic).