Ola Tømmerås

Jernbanen er i krise. Kjøreledninger ramler ned, signalfeil rammer stadig. Forsinkelser har i vinter hvert en del av hverdagen. Passasjerne raser, politikerne unnskylder seg og for de ansatte har vinteren vært et mareritt.

Det sies at den som venter på noe godt venter ikke forgjeves. Jernbanen fikk et sårt tiltrengt løft i inneværende statsbudsjett, med en økning på 3,4 milliarder kroner. Men fortsatt vil det ta lang før alt går på skinner for NSB og Jernbaneverket.

Etterslepet er enormt.

Er det vilje?

Ved århundreskiftet ble det satset enorme summer på jernbane. Bergensbanen alene kostet over et statsbudsjett.

Hvorfor tar det så lang tid å realisere jernbaneprosjekter i det moderne Norge? Hvor ble det av den politiske viljen til å få passasjerer og togsett raskere fram til neste stasjon?

Østfoldbanen og Vetsfoldbanen er gode eksempler. I 1879, samme året som Thomas Edison oppfant glødelampen, åpnet Østfoldbanen.

131 år senere skriker passasjerene etter økt kapasitet. De har ropt uten å bli hørt i 30 år.

Riktignok har mange tog har rullet på skinnegangen, og en viss grad av utvikling har blitt realisert i samfunnet siden den desemberdagen i 1879, da Edison forbløffet verden med en lampe som glødet ved hjelp av elektrisitet.

Men hva skjedde med sporet som åpnet noen uker tidligere samme år?

Venter på perrongen

Vi har søkt etter svar. Vi ville vite hvorfor AS Norge i 2010 lar pendlere vente på perrongen mens realisering av prosjekter skrider fram i lusefart.

Vi har sett på forsakelsen av toglinjene Østfoldbanen og Vestfoldbanen, linjene som knytter 2,4 millioner nordmenn til hovedstaden, og til Europa.

Østfoldbanen eller Smaalensbanen som den først het, ble åpnet 1879. Norge fikk med den sin landbaserte forbindelse til kontinentet.

Året etter ble det mulig å kjøre tog helt fra Trondheim til Kornsjø, og derfra til Sverige.

Allerede på 1930-tallet var det behov for en kapasitetsforbedring, og i 1939 åpnet dobbeltsporet mellom Ski og Oslo.

Tidlig på 80-tallet begynte kampen for dobbeltspor hele veien til Halden og Sverige. Både pendlere og politikere krevde en mer effektiv bane.

Parsellen Ski – Ås åpnet med dobbeltspor i 1994. Etter nye bevilgninger og to år senere åpnet parsellen fra Ås til Sandbukta like nord for Moss. Resten venter.

Dersom bevilgninger

Da Vestfoldbanen åpnet i 1881, og sammenbandt Larvik med hovedstaden Kristiania via Drammenbanen fra 1872, var det gått bare tre år siden vedtak om bygging var gjort i Stortinget.

Det skulle ta mange år før den ble viet oppmerksomhet igjen.

Etter mer enn en generasjon med sprengt kapasitet og irriterte passasjer på perrongen ble tre dobbeltspor-parseller gjennom Sande åpnet i 2001.

I 2012 skal sporet åpne mellom Barkåker og Tønsberg. Og i år påbegynnes parsellen fra Holm til Nykirke.

Den skal stå klar i 2015, forutsatt at bevilgningene fortsetter gjennom stortingsperioden.

Neste år åpner også siste parsell mellom Lysaker og Asker. Da har arbeidene pågått, startet og stoppet, siden 2001.

Ifølge Jernbaneverkets beregninger kunne vært åpnet med nye dobbeltspor på halve tiden om bevilgningstakten hadde vært en annen.

Mulig i 2040

På begynnelsen av 80-tallet begynte kravene å komme om dobbeltspor på Østfoldbanen. Tidlig på 90-tallet startet utredningsarbeidet for dobbeltspor og høyhastighetsbane mellom Oslo og Halden og til Gøteborg.

Nytt spor vil gi mindre enn en time reisetid mellom Oslo og Halden, og Oslo-Gøteborg vil kunne tilbakelegges på litt over to timer. Strategiplanen var klar i 1997.

Fem år senere kjøpte NSB med Stortingets velsignelse inn nye togsett som nettopp hadde kapasitet til nettopp å kjøre i hastigheter over 200 kilometer i timen.

De mangler bare det meste av banen.

Den som venter...

Ifølge Railconsults rapport for Jernbaneforum Øst, vil det med dagens bevilgningstakt og finansieringsform kunne realiseres en gang mellom 2030 og 2040.

En rekke næringslivsorganisasjoner i Østfold inklusiv Østfold fylkeskommune, LO og NHO samt de berørte kommuner har gått sammen i arbeidet for dobbeltspor innen år 2022.

Et av deres første mål er å få på plass en finansieringsplan som muliggjør sammenhengende og kostnadseffektiv utbygging.

Det står ikke på planleggingen.

Jernbaneverket har allerede gjort ferdig utredninger og planarbeid for det meste av strekningen Sandbukta - Moss og Moss – Fredrikstad. Men når vi vet at Ringerriksbanen var ferdig utredet og planlagt i 1909 – og venter fortsatt…