Øystein Bråthen

oystein.braathen@lomedia.no

Et forsøk med anbud i persontrafikken med tog for 12 år siden ble ingen suksess. Kun to operatører meldte sin interesse, og vinneren tok likevel ikke over kjøringen når kontrakten skulle underskrives. Det ligger i systemet at transportselskaper ikke skal ha store overskudd, pengene pløyes tilbake i drift og investeringer.

I desember reiste en LO-delegasjon på åtte personer til Zürich for å få en orientering om hvordan den sveitsiske modellen egentlig ser ut. Mye stemmer ikke med det som kommer fram i debatten her hjemme.

De fleste passasjerene fraktes av Schweizerische Bundesbahnen (SBB), et statlig aksjeselskap som også står for utbyggingen og eier det meste av de 5.124 kilometerne med skinnegang. Et press fra EU om å splitte de to, slik Norge gjennomførte på 1990-tallet, kan muligens føre til endringer i framtida. Spørsmålet står ikke høyt på dagsordenen.

Flere andre operatører kjører på lisens, men i mange av disse er de største eierne staten og den kantonen trafikken foregår i. Privateide strekninger finnes hovedsakelig i de høyereliggende fjellområdene.

Subsidier

Fra de føderale myndighetene gis det ikke støtte til InterCity- eller lokaltog, heller ikke rene turisttilbud. Derimot kjøpes det tjenester i regiontrafikken med tog, samt til lokale bussruter. Ifølge grunnloven skal alle tettsteder med minst 100 innbyggere har krav på offentlige transporttjenester. Da er nøkkelen at operatørene tar billettinntektene, mens staten dekker resten av kostnadene. Det legges også stor vekt på enkel overgang mellom tog, buss og båt.

Spesialrådgiver i Det føderale kontoret for transport (FOT), norske Kjell Kolden, mener det er to suksessfaktorer i sveitsisk jernbane.

– Den ene er knutepunkter der forskjellige transportmidler alltid korresponderer. Den andre er ett felles billettsystem for hele landet. Alle som får subsidier må følge denne nasjonale standarden, og passasjerene kjøper én billett for hele reisen, forteller Kolden.

Omvendt

Sveits bruker tid fram til det fattes vedtak. Landet har 26 kantoner med stor uavhengighet, som gjør mye av planleggingen innen kollektivtrafikken. Nye traseer må godkjennes i folkeavstemninger. Når det er gjort, starter utbyggingen av fullfinansierte prosjekter.

– På en måte er planleggingen snudd opp ned. Myndighetene prøver å forutse behovet for offentlig kommunikasjon i framtida, og vurdere hva det krever av investeringer i infrastruktur. Etter folkeavstemning og vedtak bestemmes utbyggingen, sier Kolden.

Zürich er landets største by, og det viktigste handels- og finanssenter. Med forstedene har den 1,2 millioner innbyggere. Daglig passerer 409.000 reisende gjennom sentralstasjonen. Byen spikret sin ruteplan for 2019 alt i 2008. Et synlig resultat er et enormt byggeprosjekt for å utvide stasjonen som får spor på tre nivåer, ett av dem under elven Sihl, en stor utfordring for utbyggerne. Alt skal stå ferdig i 2015.

Siden 1982 har all folkeavstemninger om jernbane og trikk fått positivt flertall i kantonen, mens alle nye veitraseer er nedstemt.

Flere nye kilder

Finansieringen som er benyttet er ikke et fond, men kapital som trekkes inn til bestemte prosjekter. Den nye modellen bestemmer hvilke offentlige inntekter som skal gå til jernbaneutbygging. Denne spesielle pakken styres utenom statsbudsjettene, men er likevel synlig i offentlige regnskaper.

En rekke kilder bidrar til finansiering av prosjekter. Pendlere får redusert skattefradrag for reiseutgiftene. 1 prosent av momsen inngår, det samme gjør en andel av bensinavgiften og av inntektene fra tungtransporten. Togselskapene betaler for tilgang til sporene. Kantonene må bidra, mens halvparten av midlene kommer over det føderale budsjettet. Her ligger en begrensning på hvor stor gjeld staten kan sette seg i, en variant av den norske handlingsregelen.

På jernbanesiden skal alt finansieres på denne måten, inkludert drift, vedlikehold og fornyelse. I nye prosjekter må alle kostnader være synlige.

Denne nye, utvidete måten å hente inn midler på må tas inn i grunnloven, og skal ut på folkeavstemning 9. februar 2014.

– Vi må vekk fra årlige bevilgninger. Vi kan ikke risikere et kutt på 10-20 prosent i et prosjekt fra et år til et annet, sier Kjell Kolden.

Stor trafikk

Bare Japan ligger høyere på statistikken over gjennomsnittlig reiseavstand for befolkningen. Sveits ligger på 2259 kilometer per innbygger i året. Tilsvarende tall for Norge er 546 km, ifølge 2010-statistikk fra Den internasjonale jernbaneunion, UIC.

Av godstrafikken går 34 prosent på jernbanen, mot cirka 17 prosent i Norge. Innenlands er det 300 omlastingspunkter for private selskaper, de fleste driftet av SBB. Gods fraktes til nærmeste terminal og sendes videre med godstog.

Landet har innført forbund mot tungtrafikk om natten og på søndager. Derfor benytter mange seg av muligheten til å ta lastebilen på toget og gi sjåføren mulighet for søvn. Viktigst for godstrafikken er likevel punktligheten. Den er ikke like god som for persontrafikken. Er det avvik i trafikken blir gods nedprioritert.