Ida Søraunet Wangberg

frifagbevegelse@lomedia.no

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen er tydelig på at regjeringen ønsker mer konkurranse på jernbanen. Regjeringen har KrF og Venstre med seg, og kommer til å legge fram de konkrete planene for omorganiseringen av jernbanen i høst.

Et mye brukt argument for mer konkurranse på jernbanen, er at vi må tilpasse oss EUs jernbanepakke IV, som nå er under behandling. Forslaget fra EU-kommisjonen innebærer blant annet tvunget anbudsutsetting av persontrafikken. Dette forslaget ble imidlertid nedstemt av EU-parlamentet nylig. EU-kommisjonens visepresident Siim Kallas var tydelig skuffet over resultatet, og kalte det et eksempel på at nasjonal egeninteresse var det som veide tyngst for representantene i EU-parlamentet.

Tydeligvis veier ikke Norges nasjonale egeninteresse like tungt for Ketil Solvik-Olsen og hans regjeringskamerater. Istedet deler de EU-kommisjonens blinde tro på at konkurranse alltid er til det beste, på alle samfunnets arenaer. Bak ligger interessene til private jernbaneselskap, som ønsker tilgang til skinnegangen for å tjene penger.

Spørsmålet er hva konkurranseutsetting av persontrafikken egentlig kan bidra med når det gjelder å løfte jernbanen. Hva er det et privat selskap kan gjøre, som NSB, som i fjor hadde en rekordstor passasjervekst, ikke klarer?

NSBs forsinkelser og innstillinger skyldes i hovedsak problemer med infrastrukturen, som er Jernbaneverkets ansvar. I de tilfellene NSB har skylda, skyldes problemene som regel gammelt vognmateriell. Konkurranseutsetting vil ikke løse dette problemet, siden Samferdselsdepartementet vil stille vognmateriell til rådighet til det selskapet som vinner anbudsrunden. Når det i tillegg er Jernbaneverket som fordeler kjøretidene, er det lite en kan kutte i for å konkurrere på pris, bortsett fra ansattes lønns- og arbeidsforhold og kvaliteten på tilbudet til passasjerene.

De borgerlige partiene viser ofte til erfaringene fra Gjøvikbanen når de argumenterer for konkurranseutsetting av persontrafikken på jernbanen. Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt under Bondevik II-regjeringen, og NSBs datterselskap NSB Gjøvikbanen AS vant anbudet. Transportøkonomisk institutt (TØI) har evaluert konkurranseutsettingen i en rapport som det ofte siteres bruddstykker fra.

Her er eksempler på deler av konklusjonen som utelates av de borgerlige partiene:

• «Det er grunn til å stille spørsmål ved om Gjøvikbanen er for liten til å fungere som eksempel for videre konkurranseutsetting i Norge.»

• «Gjøvikbanen ble kanskje først og fremst valgt ut som forsøksområde ut fra at det var det enkleste området å avgrense og gjennomføre en konkurranse i, samtidig som Samferdselsdepartementet trolig var ute etter et eksempel der sannsynligheten for positive effekter var høye.»

• «Det ser] ut til at Samferdselsdepartementet har en generell positiv holdning til konkurranseutsettingen, ønsker at den skal lykkes, og følgelig også er oppmerksom og lydhør i forhold til problemer som kan tenkes å oppstå.»

• «Det stilles imidlertid spørsmålstegn ved den fremtidige kostnadsutviklingen på strekningen, og konkurransens virkninger for øvrige deler av jernbanenettet og NSBs virksomhet.»

Enorme kostnader har blitt brukt i prosessen, blant annet på innleide konsulenter. Ingen kan fastsette nøyaktig hvor mye selve konkurranseutsettingen har kostet. Samtidig hindrer konkurranseutsettingen en god utnytting av stordriftsfordelene på jernbanen. NSBs lokførere kan ikke settes inn som vikarer på Gjøvikbanen dersom noen der er syke. Gjøvikbanen kan heller ikke sette inn vognmateriell fra andre strekninger, dersom det trengs. Blir flere strekninger konkurranseutsatt, kan resultatet bli at hvert selskap blir nødt til å holde seg med en enorm reserve av personell og materiell. Det er ikke effektiv utnytting av ressursene på jernbanen.

Regjeringens ønske om konkurranse i persontrafikken er en videreføring av tiår med økt konkurranse, markedsretting og oppsplitting av jernbanen. I 1996 ble infrastrukturen skilt ut av NSB gjennom opprettingen av Jernbaneverket. Hensikten var å legge til rette for konkurranse. Resultatet er omfattende samarbeidsproblemer mellom Jernbaneverket og NSB, der ingen tar helhetlig ansvar for problemene på jernbanen. Istedet skylder de på hverandre.

I 2007 ble det innført full konkurranse i godstransporten på jernbanen. Siden da har tusenvis av tonn blitt flyttet fra bane til vei, stikk i strid med politiske målsettinger om mer miljøvennlig og sikker transport. Konkurransen satte en stopper for det målrettede arbeidet som ble drevet for å få flere transportører til å velge jernbanen.

Mens det tidligere var jernbanens egne folk som sto for utbygging og vedlikehold av infrastrukturen på jernbanen, blir stadig mer satt ut på anbud til private aktører. Det er en utfordring for sikkerheten på jernbanen, samtidig som kontraktsregimet hindrer effektive løsninger. Mange husker sikkert at Oslo S var stengt i seks uker sommeren 2012, da sviller og skinner skulle skiftes ut i tunnelen mellom Oslo S og Skøyen. Jernbaneverket hadde satt jobben ut på anbud, men hadde glemt å fortelle det tyske firmaet som vant oppdraget at en ny type sviller skulle tas i bruk. I mediene ble det meldt om at Jernbaneverket hadde bestilt feil sviller, og at jobben derfor ikke kunne gjøres i de seks ukene som var satt av. Jernbaneverket uttalte at det på så kort tid ikke var mulig å skaffe en maskin som kunne legge ned de leverte svillene. Det fantes en maskin i Sveits, men den var ikke godkjent til bruk i Norge.

Samtidig hadde Baneservice, Jernbaneverkets eget entreprenørselskap, riktig utstyr tilgjengelig. Baneservice kontaktet Jernbaneverket og tilbød seg å låne ut utstyr og eventuelt utføre jobben om nødvendig. Men Jernbaneverket vurderte ikke tilbudet som aktuelt, fordi Baneservice ikke hadde deltatt i anbudskonkurransen på forhånd. Slik trumfer firkantete anbudsregler sunn fornuft og effektive løsninger på jernbanen.

Ønskene om mer konkurranse og oppsplitting av jernbanen er en avsporing av debatten om hvordan jernbanen kan bli bedre og mer effektiv, og frakte flere passasjerer og mer gods. For å greie det trengs langsiktige planer, store offentlige investeringer, en helhetlig organisasjon og fagfolk som får lov til å bruke kompetansen sin på å sikre at jernbanen fungerer best mulig.

Akkurat nå er det flertall på Stortinget for å innføre konkurranse i persontrafikken på jernbanen. Blir den folkelige motstanden stor nok, kan det likevel bli vanskelig for regjeringen å gjennomføre planene sine. Skal en slik motstand mobiliseres, må fagbevegelsen på banen. Om ikke annet kan regjeringens jernbanepolitikk bli så upopulær at den bidrar til regjeringsskifte i 2017.