Transportnæringen vil ha forutsigbarhet og kvalitet. Regjeringen pålegger Jernbaneverket å konkurranseutsette Ganddal godsterminal med to tilbydere, og i tillegg konkurranseutsette en terminal som i dag har to tilbydere. Målsetningen er en mer effektiv konkurranse og billigere løftetjenester til de som frakter containere med tog.

Bekymringen for hvordan flere terminalselskaper skal tjene penger, ha tilgang på eget løfteutstyr og egne personalressurser, er ikke nevnt. Vi stiller oss undrende til at to selskaper på Ganddal vil kunne tjene penger, og samtidig tilby billigere løftetjenester enn hva dagens selskap, Terminaldrift AS, er i stand til.

Det er ingen uenighet om at godstransport på sjø og skinner kan være mer miljøvennlig og mer effektivt enn godstransport på vei. Det legges derimot til rette for at så mye som mulig skal fraktes langs landeveien. Den frie flyten av tjenester og arbeidskraft har med styrke inntatt veiene. Oppfinnsomheten for å finne smutthull som er store nok til at lovens lange arm ikke setter en stopper for kjøretøyer som sklir over norskegrensa vil ingen ende ta. Det er visstnok lovlig å fylle ut såkalte CIM-fraktbrev på tompaller, for deretter å frakte containere på kryss og tvers i Norge etter kabotasjereglementet. Et regelverk som ble vedtatt for å sikre at utenlandske biler med last til Norge ikke skulle kjøre tomme tilbake til sitt opprinnelsesland. Det var med andre ord ment som et miljøtiltak.

Med den erfaringen vi nå har, er dette biler som snarere er miljøsvin. Det avdekkes tekniske feil, slitte dekk og slitne, underbetalte sjåfører som ikke kan hvile dersom de skal ha igjen til smør på maten. Industrien og transportbrukerne er nok lykkelige over at de kan hyre inn utenlandske, billige trailere til sine oppdrag. Transport er en kostnad i verdikjeden som smerter når avstanden til markedet kan være hundrevis av mil, og veiene i distrikts-Norge er i en forfatning som forsinker og fordyrer.

Norsk transportnæring er dyrere enn det utenlandske alternativet. Jernbane egner seg ikke for alle typer transporter. Den egner seg for lange strekninger, jevn frekvens og store kvanta. Den egner seg også for containergods. Norge er et av de landene i Europa som kan vise til høyest markedsandel på bane. Vi har høye fjell og et langstrakt land som er bebodd. Vi har ulik kvalitet på veistandarden, og et klima som varierer sterkt gjennom årstidene.

Regjeringen bør snarere enn å konkurranseutsette Ganddal for å redusere prisene på løft av gods fra bil til bane, ta tak i hvordan vi skal tilrettelegge for et best mulig transporttilbud for næringen. Det lokker ikke en biltransportør å bruke toget fordi løftet blir billigere hvis ikke toget er det beste alternativet. Det regjeringen får ut av dette er et prispress som bidrar til enda lavere marginer hos terminalselskapene, og et ytterligere press på lønninger og arbeidstidsavtaler. Ikke mer gods på jernbane, dessverre.

Antall containere og tonn gods på skinner har hatt en nedadgående utvikling i takt med antall aktører som frakter gods på jernbanen. Dereguleringen av banetransporten har samtidig bidratt til å øke antall lokomotiver, vogner, containere og ansatte. Selskapene tjener ikke penger, det er så små marginer i næringen at krav til vedlikehold og minstestandarder for sikkerhet reduseres.

Et godt og velfungerende transportnett krever investeringer og vedlikehold i tillegg til dyktige og motiverte medarbeidere i alle ledd. Den foreskrevne medisin, konkurranseutsetting, som skal stimulere til lavere priser i et ellers falleferdig jernbanenettverk fra forrige århundre, vil ikke bidra til mere gods på skinner.

Jane Brekkhus Sæthre

nestleder i Norsk Jernbaneforbund