ØYSTEIN BRÅTHEN

oystein.braathen@lomedia.no

– Det er for tidleg å seie noko konkret om når Stortinget vil få seg forelagt ei sak om reform av jernbanesektoren, men vi kan seie sikkert at det ikkje blir før jul, sier statssekretær John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet.

Elisabeth Enger og hennes stab var de eneste som fikk i oppdrag å svare departementet. De øvrige benyttet invitasjonen til å si sin mening.

– Jernbaneverket må bli statsforetak for å få større handlefrihet. I prosjekter med både jernbane og vei på samme strekning bør det etableres egne utbyggingsselskaper, heter det i etatens svar til Samferdselsdepartementet.

I framtida skal de da gjennomføre vedlikehold og utbygging over perioder på eksempelvis fire år, i stedet for å forholde seg til årlige statsbudsjetter. Prosjekter må være garantert finansiering hele veien, og foretaket må kunne ta opp lån til midlertidig finansiering. Sluttdatoen må være forpliktende.

Planlegging av ruter og statlig kjøp av transporttjenester vil de ha inn i det nye Transportdirektoratet.

Anbud i persontrafikken må skje i større pakker med kontrakter over 10-15 år.

Det var i april at regjeringen ba om innspill til sitt arbeid med en reform av jernbanesektoren. Et nytt transportdirektorat og anbud i persontrafikken er noen av forslagene som kom inn.

Forverring

– Vi har et annet utgangspunkt, og baserer vårt svar på at innenlands persontrafikk ikke bør konkurranseutsettes. Togtilbudet blir verken bedre eller billigere. Derfor tar vi ikke stilling til hvor store og langvarige slike pakker bør være, sier forbundsleder Kjell Atle Brunborg.

– Med så store utbygginger som er i gang nå, vil flere selskaper på skinnene skape kaos. Erfaringene fra Sverige er at det ikke lenger står busser klare som erstatning, de reisende må greie seg sjøl. Nå håper vi at KrF og Venstre ikke lar seg imponere over konkurranseutspillet fra Transportkomiteens leder, sier han.

I september presenterte Linda Hofstad Helleland (H) en liste på ni strekninger partiet vil ha ut på anbud raskt, noen alt fra 2016.

Staten kunne i år ta et utbytte fra NSB på 393 millioner kroner av 2013-resultatet. Flytoget har gått med overskudd siden 2004, og gitt eieren i alt 928 millioner kroner.

– Ved konkurranse og eventuelt salg av Flytoget vil disse midlene forsvinne ut av statskassen og ende hos private. Erfaringene fra andre land er at investeringer i infrastruktur og bedre materiell er det som gir et bedre tilbud.

Satsing

NJF sier i sine kommentarer til Samferdselsdepartementet at passasjerveksten har vært stor der infrastrukturen er blitt bedre og NSB har satset på nytt materiell og flere avganger. Trafikkveksten på Gjøvikbanen har vært bra, men ikke bedre enn på andre strekninger med forbedret tilbud.

– At et selskap for eksempel fra Hong Kong vil gi en bedre reiseopplevelse tror vi ikke på. Det er samme infrastruktur og samme materiell. Det kommer ikke flere operatører inn på strekningene for å konkurrere om passasjerene. Anbud betyr én vinner som får all trafikk, en konkurranse om å få tak i offentlige midler. Materiellet blir også i hovedsak det samme, sier Kjell Atle Brunborg.

Infrastruktur. Jernbaneverket mener at et statsforetak må kunne gjennomføre vedlikehold og utbygging over perioder på eksempelvis fire år, i stedet for å forholde seg til årlige statsbudsjetter. Prosjekter må være garantert finansiering hele veien, og foretaket må kunne ta opp lån til midlertidig finansiering. Sluttdatoen må være forpliktende.

– Vårt utgangspunkt er at alle investeringer er konkurranseutsatt og utføres av private. Det samme gjelder fornyelse og større vedlikeholdsoppgaver, skriver NJF, og legger til:

– Vi mener oppgaver som dreier seg om beredskap, korrektivt og forebyggende vedlikehold, snørydding, kontrolloppgaver og mindre investeringstiltak må utføres av Jernbaneverket.

NJF sier også at etaten må ha sektoransvar for lærlinger innenfor spesielle fag som signalmontør og banemontør.

Kjøp

Også Flytoget går inn for konkurranseutsetting og foreslår et nytt «Offentlig kjøpsorgan-OKO». På vegne av Samferdselsdepartementet vil det stå for alt av statlig kjøp av tjenester innen transport, inkludert langsiktige kontrakter for persontrafikk på bane etter konkurranseutsetting.

Forslagene går også ut på at NSB, Flytoget, CargoNet, Nettbuss og Mantena blir selvstendige selskaper som eies direkte av Nærings- og fiskeridepartementet.

Flytoget ønsker et statlig «Norsk Togmateriell AS». Det får ansvaret for å anskaffe, forvalte og leie ut materiell til operatørene som vinner kontrakten på strekninger med offentlig kjøp, mens selskaper som trafikkerer kommersielle ruter må klare seg selv, også på vedlikehold.

Vederlag eller inntekter

NSB og Flytoget er uenige om hva slags kontrakter det skal konkurreres om. NSB ønsker bruttokontrakter. Da tar selskapet på seg kjøring mot et bestemt vederlag, og alle billettinntektene går til oppdragsgiveren.

Flytoget mener det beste er nettokontrakter. Da får operatøren en fast sum, beholder alle billettinntektene selv og har dermed interesse av å skaffe flere kunder og utvikle tilbudet. Et eget AS må få ansvaret for et billettsystem som gjelder alle operatører i landet, og fungere sammen med andre transportmidler enn jernbane. Dette AS-et må eie utstyret på stasjoner og tog.

Eiendommene

Jernbaneverket går inn for å bli foretak, ikke aksjeselskap, fordi staten også i framtida vil stå for finansieringen. Å samle eiendommene, inkludert stasjoner og terminaler, i det nye foretaket åpner for inntekter fra andre kilder. En slik organisering vil bidra til en bedre utvikling av knutepunkter.

Flytoget vil dele Jernbaneverket i to, drift/forvaltning og utbygging. Rom Eiendom AS bør bli datterselskap av det siste, med fullt ansvar for stasjoner, ifølge forslaget.