Lyntog vil koste milliarder, men bli lønnsomt på sikt
Høyhastighetsbane rundt Oslofjorden og til Stockholm/København vil koste flesk, men også smake godt, ifølge to nye studier.
Selv om investeringskostnadene er store, vil en høyhastighetsbane bli både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsom på sikt, viser en ny studie. Her ser vi en høyastighetsbanen i Japan, som ble åpnet for over femti år siden.
Colourbox.com
Begge studiene er utarbeidet av det tyske analyseselskapet Tüv Süd for EU-prosjektet TENTacle hvor Grensekomiteen Värmland-Østfold er en av partnerne.
96 milliarder
Her er noen av konklusjonene:
• En høyhastighetsbane rundt Oslofjorden med bro mellom Horten og Moss og Drøbak og Sætre (også for bilister og syklister), vil koste 96 milliarder kroner og kan stå klar til bruk i 2028.
• Denne banen vil føre til stor økonomisk vekst i regionen med 121.000 nye arbeidsplasser og 242.000 nye boliger.
• En høyhastighetsbane mellom Oslo og Stockholm vil koste mellom 135,1 og 188,9 milliarder kroner.
• Den vil føre til at Østfold/Värmland blir en «ekspansiv vekstregion» med tusenvis av nye boliger og jobber.
• En bane fra Oslo til København, vil koste mellom 182,8 og 221,8 milliarder.
• Flere tar toget mellom Norge og Sverige. Men det kan ikke NSB ta æren for
Avhengig av investorer
For å få realisert en høyhastighetsbane fra Oslo til Stockholm og videre til København, er det nødvendig med «privat initiativ», konkluderes det også. Forklaringen er at dagens gjeldende politiske vedtak i beste fall tilsier et statlig engasjement for kutt i reisetiden mellom disse hovedstedene, først en gang etter 2040.
Selv om investeringskostnadene er store, vil en høyhastighetsbane Oslofjorden rundt på sikt bli svært lønnsom, både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk.
Også høyhastighetsbanen Oslo-Stockholm-København vil bli god butikk, takket være billettinntektene i tiårene etter åpningen.
Andre som tidligere har argumentert for høyhastighetsbaner, har blitt møtt av et politisk flertall som har sagt nei. Viljen til å bidra med det nødvendige antallet milliarder til slike investeringer, er ikke til stede. Nå tenkes det derfor i nye baner.
– Private konsortier
– Vi ser at det politiske systemet ikke klarer å fatte vedtak om så store og lønnsomme investeringer. De har en tendens til å bli dyre og ulønnsomme fordi det tar 20, 30, 40 år før et vedtak, eller før alt koker bort i kålen, konstaterer Alf S. Johansen, prosjektkoordinator for TENTacle.
– Da må markedet løse det ved private konsortier. Dette jobber vi med nå, men det er vanskelig å si om vi vil lykkes, fortsetter han.
– Med de nye studiene peker vi på mulighetene som ligger i lønnsomme ekspressbaner, også for banker, fond og andre som ønsker trygge investeringer.
• NSB kjøper seg inn i taxi-app
Det er Tüv Süds svenske jernbaneekspert, Per Corshammar, som har utarbeidet de to nye studiene.
– Politikerne gjør så godt de kan ut i fra dagens situasjon, men de evner ikke å se hvilke behov som vil oppstå om 10 til 20 år, konstaterer Corshammar.
– De klarer heller ikke å fatte vedtak om investeringer i infrastruktur fort nok. Men det går ikke an å vente med slikt – da sporer samfunnet av.
Den pågående intercityutbyggingen i Østlandsområdet er et eksempel på dette. Den er ikke kraftfull nok, ifølge Corshammar.
– Den kommer 20 år for sent og vil ikke klare å håndtere befolkningsveksten med 500.000 flere pendlere rundt Oslofjorden i 2040, mener han.
Corshammar påpeker at nordmenn allerede kjører nest mest bil i hele Europa, og at behovet for et fullgodt alternativ til bilen, også med tanke på klimaet og miljøet, er stort.
– Oslo nærmer seg et «hjerteinfarkt», sier Johansen.
– I dag er det ingen interaksjon med jernbane på tvers av fjorden. All trafikk går gjennom Oslotunnelen i stedet.
• Tre av fire vil beholde sykelønnen slik den er
Bygge som i Asia
– Men hvordan er det mulig å få en høyhastighetsbane rundt Oslofjorden allerede i 2028?
– Ved å bruke de samme byggeteknikkene som i Asia og Russland. Der bygger de betydelig raskere fordi de bruker mer broer. Dermed slipper de å lage traseer, svarer Corshammar.
Med en ekspressbane Oslofjorden rundt, vil alle byer i området kunne nås på under én time. Samtidig blir også Telemark, Vestfold og Buskerud knyttet nærmere Oslo og Akershus takket være de to foreslåtte broene over Oslofjorden.
Med høyhastighetsbane mellom Oslo og Stockholm vil reisetiden bli to timer. Reisetiden Oslo-København blir to timer og 15 minutter med slik bane.
– Hvis to byer med sterk økonomisk utvikling knyttes nærmere sammen ved enklere transport mellom dem, vil deres økonomiske utvikling bli enda bedre, sier Corshammar.
• Les flere saker om fagbevegelsen, arbeidsliv og politikk på vår forside
Høyhastighetstog
• Den første høyhastighetsbanen ble tatt i bruk i Japan i 1964.
• 46 år senere, i 2010, var det 10.000 kilometer med høyhastighetsbane i verden.
• Nå, bare åtte år senere, er det 50.000 kilometer med høyhastighetsbane.
• I løpet av det neste tiåret kommer det 50.000 kilometer til.
• Prognosene tilsier at verdens befolkning vil reise mer med høyhastighetstog enn med fly i 2028.
• Nå gjennomføres det årlig 2,2 milliarder reiser med høyhastighetstog og 4,0 milliarder flyreiser.
• Kina åpnet sin første høyhastighetsbane i 2003, og planlegger å ha 100.000 kilometer med slik bane i 2035.
Dette er en sak fra
Vi skriver om de ansatte i alle deler av jernbanen og busstransport.
Flere saker
Høyhastighetstog
• Den første høyhastighetsbanen ble tatt i bruk i Japan i 1964.
• 46 år senere, i 2010, var det 10.000 kilometer med høyhastighetsbane i verden.
• Nå, bare åtte år senere, er det 50.000 kilometer med høyhastighetsbane.
• I løpet av det neste tiåret kommer det 50.000 kilometer til.
• Prognosene tilsier at verdens befolkning vil reise mer med høyhastighetstog enn med fly i 2028.
• Nå gjennomføres det årlig 2,2 milliarder reiser med høyhastighetstog og 4,0 milliarder flyreiser.
• Kina åpnet sin første høyhastighetsbane i 2003, og planlegger å ha 100.000 kilometer med slik bane i 2035.
