Kjell Atle Brunborg, forbundsleder i NJF

Et flertall i EUs parlament vil ikke følge Kommisjonens forslag om obligatorisk anbudskonkurranse innen persontransport med tog. Den 25. februar vedtok Europaparlamentet at de nasjonale jernbanemonopolene får fortsette. Det betyr at nasjonale myndigheter kan tildele kontrakter direkte til ønsket togoperatør uten å sette de ut på anbud.

Kjernespørsmålet for oss er om hvorvidt det enkelte EU-land skal påtvinges å åpne alle sine jernbanelinjer for konkurranse innen 2019. EU-kommisjonen taler for dette, men ble nedstemt i parlamentet. Monopol får fortsette, men det er lagt inn krav om at tjenestekontraktene med selskaper skal inneholde kostnadseffektivitet og tjenestekvalitet som punktlighet, frekvens og kundetilfredshet. De nasjonale myndighetene må også begrunne beslutningen hvis kontrakten blir gitt direkte til en operatør. Parlamentet vedtok også med stort flertall at operatører som velges, bør oppfylle nasjonale, regionale og lokale standarder for arbeidsvilkår for sine ansatte.

Vi er ikke i mot at det stilles kvalitetskrav i kontraktene, og vi er sjølsagt for at togoperatøren følger våre landsdekkende tariffavtaler. Nå er denne saken på langt nær avgjort i EU-systemet. Det skal forhandles i ministerrådet om de seks punktene som parlamentet hadde oppe til behandling. I ministerrådet møtes i denne saken samferdselsministrene. Vi har vunnet den første seier, men det er viktig at vi sammen med europeiske fagbevegelse fortsetter kampen mot konkurranseutsetting av persontrafikken.

Parlamentets stemmegivning tyder på at de store jernbanelandene ikke ønsker en påtvunget konkurranseutsetting. Det er bare Sverige og Storbritannia som har konkurranseutsatt persontrafikken fullt ut. Resultatene tyder på at det ikke er veien å gå. I en nylig fremlagt rapport fra Manifest står det at de statlige utgifter til jernbane har økt betydelig i Storbritannia, uten at kapasiteten har økt tilsvarende. I tillegg har billettprisene økt tre ganger mer enn gjennomsnittslønna.

Svensk jernbane har fått mye juling i svensk presse de siste årene. Togkaos er brukt som betegnelse på tilstanden. Forsinkelsene ble etter hvert så mange at Trafikverket så seg nødt til å endre kravet til punktlighet fra 5 til 15 minutter. Det hjalp på statistikken, men ikke for de reisende.

Det finnes ikke lenger noe helhetlig ansvar for persontrafikken i Sverige. Det betyr at ulønnsomme linjer ikke skal trafikkeres, og det skal ikke stoppes på stasjoner med få passasjerer. En konsekvens er at togtilbud legges ned.

Tidligere har Høyre brukt Sverige som eksempel. I den siste tiden har vi ikke hørt så mye om Sverige fra den kanten, men desto mer om den suksessfulle konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen. Ifølge Høyre og Venstre er trafikkvekst, punktlighet og kundetilfredshet mye større der enn på andre strekninger. Det stemmer ikke. På samtlige strekninger der infrastrukturen er blitt bedre og antall tog har økt, er veksten og punktligheten like bra eller bedre enn på Gjøvikbanen.

En god jernbane handler ikke om konkurranseutsetting, men om hvilken standard det er på infrastrukturen og hvor mange tog de reisende kan velge mellom. Sveits er et godt eksempel på det. Vi får håpe at regjeringen vil bruke tid og krefter på å heve standarden på infrastrukturen, og at NSB satser på å fornye sitt materiell og øke godstrafikken istedenfor å bruke alle sine krefter på nye organisasjonsmodeller og konkurranseutsetting.