Øystein Bråthen

oystein.braathen@lomedia.no

Regelverket for denne virksomheten, kalt kabotasje, håndheves i begrenset omfang, og det er lite rettspraksis på området. For gods er det klare begrensninger. Innen bussnæringen skal aktiviteten i Norge være «midlertidig», uten at begrepet er definert.

– Når det gjelder omfanget er det ingen statistikk for persontrafikken, og usikre tall for gods, opplyser ekspedisjonssjef Fredrik Birkheim Arnesen i Samferdselsdepartementet.

Han har ledet en arbeidsgruppe som har lagt fram en rapport om temaet.

Samme behandling

Samferdselsministeren vil ha like vilkår.

– Vi skal ha konkurranse i markedet, men lover og regler må følges. Det er ikke i vår interesse å få en bransje som ikke betaler skatter og avgifter. Konsekvensen blir at vi får utgiftene, andre land får inntektene, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Statsråden mener flere tiltak kan innføres raskt.

– Obligatorisk bompengebrikke er et virkemiddel. Et prøveprosjekt i Sør-Norge har vist god effekt av hjullås. Vi må ha både kontroller, øke størrelsen på bøtene og sørge for at de kreves inn, sier statsråden, som understreker at han i utgangspunktet ikke avviser noen av tiltakene arbeidsgruppen har kommet med.

– Er det noe juksemakerne forstår, så er det økonomi, mener Solvik-Olsen.

Følg reglene

Strengere oppfølging av regelverket er blant kravene Norsk Jernbaneforbund tar med inn i hovedoppgjøret.

– Konkurranse på ulike vilkår truer godstransport på jernbane og norske turistbusser. Press på lønns- og avtalevilkår i transportsektoren er først og fremst et resultat av økt kabotasjekjøring. Dagens situasjon kan bidra til bortfall av hele turistbussnæringen i Norge, norske transportører generelt, og godstransport på jernbane spesielt, sier forbundsstyret i NJF i begrunnelsen for å ta dette inn i forhandlingene.

LO Stat følger opp, og krever at Arbeidsgiverforeningen Spekter bidrar til ytterligere press på myndighetene for å kreve en korrekt håndheving av reglementet.

Sprik

I alt ligger presenteres 24 forslag i rapporten. Ti av disse er det uenighet om. Medlemmene fra Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) og Yrkestrafikkforbundet (YTF) går inn for allmenngjøring av tariffavtalen for turbuss. Leder i Bilpersonalets landsråd, Jan Audun Strand, reagerer på at NJF ikke fikk plass i arbeidsgruppen.

– Jeg har skrevet både eposter og brev til departementet. De husker på NTF og YTF, men vi sliter med at de glemmer oss og Fagforbundet, sier han.

Alle i arbeidsgruppen går inn for å klargjøre hva som menes med begrepet «midlertidig» i persontransportkabotasje. Tidligere fremmet departementet et forslag om 30 dager sammenhengende kjøring, og maksimalt 45 dager i løpet av ett år. Dette ble avvist av ESA, organet som overvåker EØS-avtalen.

Svekket beredskap

Det er vanskelig å kartlegge omfanget. Flere aktører i bransjen peker på at både ulovlig og lovlig og ulovlig kabotasje har økt betraktelig, og at ulikhetene i lønns- og arbeidsvilkår mellom norske og utenlandske sjåfører bidrar til at norske selskaper taper markedsandeler.

Antall norske turbusser synker kraftig, noe som er et problem i situasjoner der det må settes inn i buss for tog, eller når det oppstår krisesituasjoner som hindrer flytrafikken.

– Før neste vintersesong er det en rekke av disse forslagene vi kan gjennomføre. Om det kommer én stor pakke til Stortinget, eller om tiltakene kommer gradvis kan jeg ikke avgjøre nå, sier Ketil Solvik-Olsen, og ber om innspill til rapporten.

Den er ute på høring med frist til 21. april