Tor Sandberg/Dagsavisen

– Det går ingen godstog mellom Oslo og Göteborg, og det er det ingen som trenger å undre seg over. Det tar nemlig dobbelt så lang tid å frakte gods med jernbane som med lastebil på denne strekningen, opplyser Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport.

Med lastebil tar ferden om lag tre og en halv time, med godstog tar det om lag sju timer, sier Kjensli, som hevder årsaken er for dårlig kapasitet på Østfoldbanen.

p

Kjensli er overbevist om at det kunne ha gått to-tre godstog daglig fra Oslo til Göteborg og videre til Malmø, om infrastrukturen hadde vært bedre.

– Ett godstog tilsvarer 30 semitrailere, så potensialet for mer gods på jernbane er stort.

40 km i timen

Infrastrukturen som mangler kunne ha vært på plass forlengst, hvis Norge hadde fulgt opp avtalen som ble inngått med FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) i 1991. Som Dagsavisen nylig skrev, innebærer avtalen en ambisjon om en minimumshastighet på alle internasjonale hovedtransportstrekninger - inkludert Østfoldbanen - på 120 kilometer i timen innen år 2000.

Snart 20 år etter at den fristen utløp, er hastigheten på deler av Østfoldbanen fortsatt helt nede på rundt 40 kilometer i timen, ifølge Bane NOR.

Snarlig bedring ligger det heller ikke an til, etter som regjeringen ikke lenger vil gjennomføre den planlagte intercityutbyggingen med dobbeltspor til Sarpsborg.

Det som likevel står fast er regjeringens ambisjon om å overføre 30 prosent av alt gods som fraktes mer enn 300 kilometer i Norge, fra vei til sjø og bane.

– Kunne gått konkurs

Den ambisjonen var forresten nylig nær ved å grunnstøte fullstendig, skal vi tro Kjensli.

p

– Det var helt avgjørende at regjeringen innførte en støtteordning for gods på jernbane. Uten den kunne godsselskaper ha gått konkurs, sier han.

Den midlertidige støtteordningen er på 60 millioner kroner i år og deretter på 90 millioner kroner for hver av de to påfølgende årene.

Are Kjensli, administrerende direktør NHO Logistikk og Transport.

Arkivfoto: Roy Ervin Solstad

– Den skal kompensere for økte kostnader for bransjen inntil vi får en positiv effekt av nye krysningsspor og terminaler, forteller Kjensli.

– Nå er det viktig at denne støtteordningen ikke blir et hvileskjær. Poenget må være at vi har kommet lenger enn i dag, etter de tre årene.

– Hva må til?

– I dag er lønnsomheten dårligst på Dovrebanen og Sørlandsbanen, og her må Bane NOR ha en plan for bygging av nye og lengre krysningsspor. Vi må dessuten få mer effektive godsterminaler i Trondheim og Bergen, svarer Kjensli.

– Vi vet også at hvis gods kommer på jernbane fra utlandet og inn til Norge, er det større sjanse for at godset fraktes videre med tog enn med bil. Kapasiteten på Østfoldbanen må derfor økes. Det må gjøres noe med skinnegangen, og så får det være opp til ekspertene hvordan det skal gjøres, på den viktigste veien til kontinentet.

– Trengs mer trøkk

På papiret kan det se ut til at Kjensli kan bli bønnhørt. I Nasjonal transportplan for 2018-2029 er det vedtatt en godspakke på hele 18 milliarder kroner.

p

– Dette er i hovedsak investeringer i godsterminaler og jernbanelinjer for å kunne kjøre flere, lengre og raskere godstog, opplyser Kjell Erik Onsrud, leder av organisasjonen For Jernbane.

– Jevnt fordelt ville godspakka tilsvart investeringer for 1,5 milliarder kroner hvert år. I praksis er det under en tredel som bevilges årlig. Det er selvfølgelig bra det som gjøres, men det trengs mer trøkk for å få gods på bane raskt på offensiven, fortsetter han.

Onsrud viser også til forslaget for statsbudsjett for neste år.

– Der står det at vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet er forventet å øke med mer enn én milliard kroner neste år. For riksveier forventer regjeringen å hente inn etterslep med 700 millioner kroner neste år. Det er bra, men forskjellsbehandlingen er uforståelig, mener Onsrud.

– Utskifting av gamle og slitte komponenter er grunnleggende for at jernbanesystemet skal henge sammen og togene kunne holde ruta.

– Kan ikke sende tømmerstokker med fly

– Selvsagt burde det ha vært egne godstog mellom Oslo og Göteborg. Du kan ikke sende tømmerstokker med fly, sier SVs Arne Nævra.

p

Han har lenge «hamret løs på» de dårlige togforbindelse mellom Norge og utlandet, bare for å bli møtt med manglende interesse eller direkte avslag. Ett eksempel på dette er stortingsflertallets nei til å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) om å vurdere nye og raskere jernbanestrekninger mellom Oslo og Göteborg og Oslo og Stockholm. Forslaget, som ble fremmet av SV sammen med Ap og Sp, ble nedstemt i mai i fjor.

Han mener det er trist at Norge ikke har klart å oppfylle UNECE-avtalen, selv om den ikke er bindende for Norge.

– Hvor stor den reelle viljen er til å satse på dette, blir avslørt i de årlige statsbudsjettene og i Nasjonal transportplan, fortsetter Nævra.