Ørjan Takle

Bussjåfør i Tide buss AS og lokal klubbleder i Fellesforbundet.

Som bussjåfør har jeg de siste årene mistet altfor mange av mine kolleger i trafikkulykker. Mange av dem ville trolig ikke fått personskade i det hele tatt hvis bussene hadde hatt det sikkerhetsutstyret man finner i dagens privatbiler.

Vi bussjåfører er bare marginalt bedre beskyttet enn en motorsyklist.

Det ble igjen tydelig når en Volkswagen Up knuste fronten på en buss omtrent bak til forhjulet, og kupeen på Upen var like hel. VW Up er beskrevet som en minibil. Den har en egenvekt på 1139 kg, og knuste altså fronten på en buss. Heldigvis bussens høyre side, så bussjåføren overlevde. Det er nemlig ingen selvfølge.

Beskyttet av lakk og tynn plast

Da jeg første gang tok kjøreseddel for buss i 1978, kjørte jeg en buss som ville vinne de fleste dueller med andre kjøretøy. Dog med unntak av tanks og noen få andre kjøretøy. Vi satt høyt. Motoren var i front av bussen. Chassiset var av solid stål. H-bjelker gjorde bussen til en massiv rambukk. Siden da har privatbilene fått stadig nytt sikkerhetsutstyr, som redder stadig flere liv.

Bussen er blitt farligere som arbeidsplass. Sjåførenes sikkerhet er ofret på anbudenes alter. I dag er det stort sett bare lakk, tynn plast og lettmetallprofiler som beskytter oss.

Før satt vi høyt over privatbilene i såkalte normalgulvbusser og hadde en reell sjanse når vi frontkolliderte med dem.

Nå sitter vi på gateplan i svakere konstruerte lavgulvbusser, og er potensielle ofre for nær sagt alt og alle vi møter langs veiene.

Penga rår

«Ta det opp med arbeidsgiver», er det mange som hevder. Og det er jo i et normalt arbeidsliv et innlysende forslag. I henhold til Arbeidsmiljøloven 3-1, 2 c) skal nemlig arbeidsgiver «kartlegge farer og problemer og på denne bakgrunn vurdere risikoforholdene i virksomheten, utarbeide planer og iverksette tiltak for å redusere risikoen».

Problemet er bare at dersom et selskap som ønsker å bli min arbeidsgiver gjennom anbudskonkurranse legger noen få ekstra kroner i sjåførens sikkerhet, så blir ikke det selskapet min arbeidsgiver.

I en anbudsutsatt kollektivtransportvirkelighet vinnes anbud utelukkende på pris. Det er riktignok en del andre krav, men enten leverer man på de kravene, eller så er man ikke med i konkurransen.

Så derfor er det først og fremst de fylkeskommunale administrasjonsselskapene som kan sette krav til sikkerheten ved førermiljøet. Men som Skyss i Hordaland svarer Arbeidstilsynet i et postalt tilsyn som er under avslutning i disse dager: «Skyss fastheld at utforming av sjåførareal i buss ikkje bør fastsettast av oppdragsgjevar, men at dette er forhold som inngår i forholdet mellom arbeidsgjevar og arbeidstaker.»

En meningsløs uttalelse når vi vet at anbudskonkurransen avgjøres på pris alene.

Dette må gjøres

Statens havarikommisjon for transport (SHT) gransket møteulykken i Nafstad i Ullensaker i 2017, der en sjåfør ble drept og en ble kvestet for livet. Det var ingen personskade på passasjerene i noen av bussene. Der står det at Mercedes er den eneste leverandør i Europa som har forsterket fronten i sine Citaro bybusser.

Norske oppdragsgivere burde kreditert leverandører som uten vedtatte krav til sikkerhet på egen hånd legger dette inn i produksjonen.

Alle nye busser til Norge burde ha en minimumsutrustning i tråd med det som i dag er tilgjengelig i bussproduksjonen. Markedet bør følges tett fra oppdragsgiverne og ansatteorganisasjoner. Og kravene bør skjerpes fra år til år til år inntil standarden heves hos alle leverandører som ønsker sine busser på norske veier. Virkeligheten er imidlertid at i dag kjøper europeiske busselskaper alt som kan produseres av buss i Europa. Det ikke sikkert de foretrukne leverandørene kunne tilfredsstilt etterspørselen alene.

SHT anbefaler Statens vegvesen å lage egne sikkerhetskrav til utforming av buss. Norske myndigheter ønsker imidlertid ikke egne nasjonale krav. De mener det bør være felles europeiske regler for sikkerhet i buss. EU har imidlertid hevdet at det er for få ulykker med fatal utgang til at de ønsker nye sikkerhetsregler for buss.

Det kommer trolig enten førerløse busser eller nye europeiske sikkerhetskrav likevel. Men ikke før flertallet av dagens bussjåfører er pensjonert.

Hadde de i det minste gitt oss tilbake normalgulvbussen. Da hadde vi hatt en sjanse mot mange potensielle motstandere langs veien.

Det er ikke til å unngå at det preger arbeidsdagen for flere av oss bussjåfører. Det er ikke tilfeldig at sykefraværet øker når veiene blir snø- og islagt, og kontrollen over eget kjøretøy minker. Når vi stoler mindre på våre medtrafikanter. Da husker vi gjerne kolleger og venner som ikke er med oss lenger. Vi tenker på om innsatsen kanskje er for høy.

Vi er nemlig mange som kan levere inn vesken og ta ut AFP og pensjon. Og kanskje er det like mange som teller ned hvor mange lønninger de har igjen før de kan avslutte et arbeidsliv de færreste kjenner seg igjen i. Et arbeidsliv hvor våre lønns- og arbeidsvilkår nesten er det eneste som ligger i potten når de store selskapene konkurrerer om nye anbud.

Og sikkerheten vår er redusert til langt under det de fleste vil mene burde være et minimum.