LEIF MARTIN KIRKNES

leif.kirknes@lomedia.no

Det er Asko som har bestilt tre el-lastebiler. De koster to millioner kroner mer enn en vanlig lastebil, men goder som bompengefritak og dieselinnsparinger gjør at de allerede nesten er lønnsomme. Merkostnaden for bilene vil synke om de kommer i serieproduksjon.

I går og i dag har Zerokonferansen gått av stabelen, miljøstiftelsen Zeros årlige konferanse. Mye av løsningen pål klimaproblemene hviler på strøm, slik som elektrifisering av transport.

Det er derfor ikke helt uten en viss form for entusiasme at konferansen ser at elbil nå har gått fra å være noe rare greier som så snålt ut til å bli normalt. Etter at Ampere har kommer på elkjøretøykartet har sågar elferger blitt en del av kravene i anbud.

Ikke bare enkelt

Generalsekretær i Elbilforeningen, Christina Bu, forteller at Norge får stor internasjonal oppmerksomhet for sitt ry som verdens fremst elbilnasjon. Hennes forening nærmer seg 30.000 medlemmer, og landet nærmer seg 70.000 elbiler på norske veier – landet rundt.

Men skal det bli enda flere ser hun et behov for å koble opp flere hurtigladestasjoner og å gå ut mot borettslag for å få disse til å installere ladere. Det er behov for langt flere ladepunkter, ifølge Bu.

Hun mener også dem med reell kjennskap til elbil har en jobb å gjøre i å oppklare myter og misforståelser rundt elbil, slik som at den såkalte ladeangsten og rekkeviddepanikken egentlig er overdrevet.

Hun savner også på generell basis bedre brukervennlighet. At man har gått fra entusiastiske «early movers» og over til hvermannsen merker foreningen på telefonlinjene.

– Nå kjøper hvem som helst elbil. De ringer oss og er fortvilet og skjønner ingen ting. Systemene er lite brukervennlige, og det er mye å sette seg inn i. Folk vet ikke forskjellen på Chademo og Combo-lader. Men det er sånt de MÅ vite, sier Bu.

Ustressa kraftleverandør

Konserndirektør Johan Kristian Hovland i Hafslund sier det ikke skal stå på dem. Strøm har de nok av og de tar unna det som kommer av forespørsler.

– Nei, det er ingen grunn til panikk. Kapasiteten i det norske nettet er god, sier han.

Imidlertid er man nødt til å løse et par ting, forteller Hovland. Det ene er borettslag. Her får de flere henvendelser og Hafslund ser det hele som en «organisatorisk utfordring» der borettslagene må finne ut av hvordan regningen skal fordeles mellom dem som har og ikke har elbil.

I samme sammenheng må myter avlives: folk trenger ikke ha hver sin hurtiglader på garasjeplassen.

Det andre er en ren oppdragelsessak, kan man forenklet si, selv om oppdragelse ikke er ordene Hovland brukte.

– Vi må løse dette med gateparkering. Hver bil kan ikke ha en egen ladestolpe. Vi må skille parkering fra ladning, sier Hovland, som legger til at det må komme hurtigladere også i byen.

Alt i alt er han lite stresset. Smartifiseringen av strømmen fra driftssentralen og helt inn i sikringsskapet vil sikre god kontroll og med pristariff vil folk trolig benytte strøm litt annerledes, slik at de stiller inn garasjeplassen til å lade bilen om natta i stedet for i det øyeblikket den parkerer på ettermiddagen.

– Strømforbruket tar ikke knekken på nettet. Elbil bruker ikke vesentlig mer strøm enn andre husholdningsapparat. Det er ikke en gang noe nytt, vi har jo hatt elektrisk T-bane, tog og trikk i over hundre år. Så det blir nok strøm til alle, sier han.

Lokal- og sentralnettet klare

Administrerende direktør Oluf Ulseth fra Energi Norge, energiprodusentenes forbund, forsikrer at det heller ikke skal stå på dem. Selv elferger skal de klare å få til i miksen.

– Vi har strøm i massevis, forsikrer han også.

Deres tall viser at det er mulig å elektrifisere opp mot 50 fergestrekninger uten for mye trøbbel. En av løsningene for å sikre nok tilgang på strøm og effekt er i tråd med hvordan Ampere funker, at det er en batteribank under kontinuerlig ladning som på sin side lader batteriene som er om bord i elfergen.

– Nettselskapene lever av å legge til rette for strøm alle steder, og i et grisgrendt land som Norge har vi et grisgrendt nett. Hvor mye strøm som trengs ned til kaia, er en lønnsomhetsavregning. Men en batteribank og batteriløsning kan ta ned effektbehovet og dermed redusere investeringene, sier Ulseth, som også nevner NOX-fondet og Enova som bidragsytere til å redusere investeringskostnaden.

Det skal neimen ikke stå på Statnett heller, ifølge Bente Monica Haaland, konserndirektør for Strategi og kommunikasjon. Selv om transportsektoren og offshoresektoren slenger seg med på elektrifiseringsbølgen.

IT, og med det smarte strømsystem, blir det som gjør det mulig for sentralnettet å kunne holde ut, kombinert med strømutveksling og europeisk kraftintegrasjon samt styrket nordisk kraftsamhandling. Kunnskap vil sørge for at gode, fremtidsrettede systemer kan bygges. «Et robust sentralnett» er en bærebjelke i det hele, ifølge Haaland.

Høyeffektsladere

Arne Sigbjørnsen, produktsjef for hurtigladning fra ABB, minner om at effektbehovet for hurtigladere vil øke etter hvert som elbilbatterikapasiteten øker. En hurtiglader er kort fortalt en strømkabel som spurter inn ren DC i bilbatteriet i stedet for at bilen selv konverterer fra AC til DC via innebygget adapter.

– Skal du ha høy effekt må du ha direkte DC.

Dagens gjengse elbiler går kanskje 15 mil, og hurtigladerne er på 50 kW. Neste generasjon blir hurtigladeren 150 kW eller mer. Om ti år er rekkevidden på elbilene som bensinbilene på rundt 50 mil, og hurtigladerne 250 kW eller mer og kanskje 5-8 per lokasjon.

– Allerede neste år vil effekten økte dramatisk. Alle elbiler vil minne mer om dagens Tesla. Dette vil etter hvert sette krav til nettet. Men det finnes flere måter å gjøre dette på, som batteri, solcellepanel og smartstasjoner som selv balanserer.

Sigbjørnsen forteller at det allerede i dag brukes 150 kW hurtigladere, ja noen opp mot 400 kW. Det er snakk om hurtigladere for buss, som er en direkte spin-off fra elbilen.

I samme foredragsrekke på konferansen mente markedsutvikler i NEL Hydrogen, Bjørn Simonsen, at kraftoverskudd også burde omsettes til hydrogen.

– Elektrisitet er ferskvare. Hydrogen som energilagringsteknologi gjør at du kan utvide holdbarhetsdatoen til det uendelige, var hans budskap.

Men akkurat hydrogenbiler og hydrogentrifisering av samfunnet hører kanskje til et annet LO-fagblad...