Lars Eide

Målet er å forhindre at Rødt får flertall for å frata Equinor reservasjonen hos Statnett for å kunne bruke 350MW landstrøm fra 2030.

I den heiagjengen finner vi også store deler av fagbevegelsen.

Og om det ikke er rene løgner som serveres, så florerer det med skremselspropaganda og hvite løgner. Og sikkert noen misforståelser.

Forbundsleder i Styrke, Frode Alfheim, bidrar på sin måte i et intervju i FriFagbevegelse 2. februar.

Alfheim beskylder partiene som stiller seg bak forslaget til Rødt for å herje med flere hundre arbeidsplasser på Melkøya, og tror åpenbart at Melkøya vil bli lagt ned i 2030 hvis Rødt sitt forslag får flertall.

Det er i beste fall en misforståelse.

Melkøya bruker i dag maksimalt 180MW strøm fra fire gassturbiner hver på 45MWe. Samtidig tas det ut 140MW varme fra eksosen til gassturbinene.

Så har de en femte gassturbin i reserve. 

Etter ombyggingen øker behovet med ca 60MWe, så de fire gassturbinene gir ikke nok effekt.

Men Melkøya bruker i dag også opp til 50MWe strøm fra land for å kunne redusere CO2 utslipp.

Det kan de gjøre ved f.eks å kjøre med tre gassturbiner og erstatte den fjerde med strøm fra land.

Denne strømmen kan de fortsette å bruke selv om Rødt sitt forslag blir vedtatt.

Så ved å øke effektuttaket fra land fra 50 til 60MWe så er problemet løst.

Med andre ord så kan Melkøya inkludert Snøhvit Future drives videre med eksisterende gasskraftverk hvis de klarer å skaffe 10MW mer landstrøm enn de bruker i dag. Det er selvfølgelig mulig å få til.

Det beste med denne løsningen er at de koster ingenting ekstra.

Alfheim ser også ut til å tro antyder at hele investeringen i forbindelse med elektrifiseringen og Snøhvit Future prosjektet går tapt.

Det stemmer jo hvis Equinor skulle velge å legge ned i 2030.

Men det kommer selvfølgelig ikke til å skje.

Debatt: Dette handler ikke bare om Melkøya. Det handler om tillit

Det er ingenting i veien for at Equinor kan fullføre ombyggingen på Melkøya som planlagt, men at de da fortsetter driften med eksisterende gasskraftverk pluss 60MW landstrøm.

Selve landstrømsanlegget vil da bli dårlig utnyttet, men ikke bortkastet. Særlig hvis man bygger et kjernekraftverk for å forsyne Melkøya fra 2035.

Mens andre deler som landkompresjonen vil bli fullt utnyttet.

Dermed er både arbeidsplasser, inntekter og energiforsyning til Europa upåvirket. Eneste forskjell er at Equinor brenner litt av gassen selv. Og de må betale CO2-avgift.

Det kan jo bli et insitament for Equinor å seriøst vurdere kjernekraft. Da kan det jo komme noe godt ut av dette også.

Debatt: Frp spiller politisk spill med Melkøya. Finnmark betaler prisen

Sunniva Hauge

Student ved OsloMet

Samtidig pågår det et pilotprosjekt ved OsloMet – i samarbeid med Statens vegvesen – som nettopp har som mål å utdanne yrkesfaglærere innen yrkessjåførfaget, med godkjenning som trafikklærere på tunge klasser.

Likevel er antallet søkere lavt. Det reiser et viktig spørsmål: Hvorfor er en så samfunnskritisk utdanning så lite kjent?

Frem til nå har Nord universitet vært den eneste institusjonen i Norge som utdanner trafikklærere for tunge kjøretøy.

Utdanningen har vært lokalisert i Stjørdal, og for mange etablerte yrkessjåfører har dette i praksis gjort studiet utilgjengelig. Å flytte i to år, ofte med familie, boliglån og fast arbeid, er for de fleste urealistisk.

OsloMet sitt pilotprosjekt representerer derfor et viktig og nødvendig brudd med en lite fleksibel modell. Her tilbys et treårig bachelorløp der studentene kan kombinere studier med jobb som yrkessjåfør for å få tittelen Yrkesfaglærer i teknologi og industri med godkjenning som trafikklærer på tunge klasser.

Utdanningen er tilrettelagt for dem som allerede er i arbeidslivet, og som sitter på verdifull erfaring næringen og skoleverket trenger. Dette burde vært en rekrutteringssuksess.

Likevel er søkertallene lave.

Det er vanskelig å tolke dette som mangel på behov eller interesse i befolkningen. Snarere peker det mot et annet problem: Manglende synlighet og kommunikasjon.

Det finnes i dag lite til ingen aktiv annonsering av studiet. Informasjonen er vanskelig å finne, og utdanningen fremstår for mange som ukjent – selv blant yrkessjåfører som kunne vært midt i målgruppen.

Dette er særlig uheldig i en tid hvor både transportnæringen og videregående opplæring skriker etter kompetanse. Mangelen på yrkesfaglærere fører til færre utdannede fagarbeidere, høyere belastning på eksisterende lærere og i verste fall redusert kvalitet i opplæringen.

Når løsninger faktisk utvikles, må de også formidles.

Pilotprosjektet ved OsloMet har et stort potensial. Det åpner for at erfarne sjåfører kan bli lærere uten å måtte velge mellom utdanning og familieliv.

Det bidrar til regional rekruttering. Det styrker koblingen mellom praksisfeltet og skolen. Og det kan på sikt bidra til å sikre rekruttering til en helt avgjørende samfunnsfunksjon: trygg og kompetent transport på norske veier.

Da er det legitimt å stille spørsmål ved hvorfor dette tilbudet ikke markedsføres tydeligere.

• Hvor er kampanjene rettet mot yrkessjåfører?

• Hvor er samarbeidet med arbeidsgivere, fagforeninger og bransjeorganisasjoner?

• Hvor er den offentlige kommunikasjonen som viser at dette faktisk er en ny og tilgjengelig vei inn i læreryrket?

Når myndigheter, utdanningsinstitusjoner og næringsliv er enige om at behovet er stort, bør også innsatsen for rekruttering gjenspeile dette. Pilotprosjekter lykkes ikke av seg selv. De forutsetter synlighet, eierskap og aktiv formidling.

Dersom prosjektet ikke når ut til målgruppen, risikerer man at det feilaktig blir vurdert som «lite etterspurt», når problemet i realiteten handler om manglende informasjon.

Det vil være et tap – ikke bare for OsloMet og Statens vegvesen, men for hele utdanningssystemet og transportsektoren.

Skal vi lykkes med å utdanne flere yrkesfaglærere, må vi ikke bare utvikle fleksible og gode utdanningstilbud. Vi må også sørge for at de som faktisk kan og vil ta dem, vet at de finnes.