Erle Arnesen

Leder konduktørforeningen Nord NJF

For det er snart ti måneder siden det store leirraset ved Nesvatnet i Trøndelag – en tragedie der en jernbaneansatt mistet livet. Siden den dagen har Nordlandsbanen og Trønderbanen vært delt i to. Togene mellom Trondheim–Bodø og Trondheim–Mo i Rana har stått stille. Passasjerene har vært uten et reelt tilbud. Og ansatte har igjen måttet leve med en hverdag uten forutsigbarhet.

Et midlertidig verksted i Bodø gjorde det mulig å kjøre noen dagtog, og det var et etterlengtet lyspunkt. Nå har Bane Nor lovet åpning forbi Nesvatnet 22. juni. Det ser vi fram til. Men én ting står fortsatt i veien for en normal hverdag: mangelen på materiell.

Etter avsporingen ved Finneidfjord i oktober 2024 har vi manglet dieselmateriell. Norske Tog har ansvar for å sikre at togselskapene har tog å kjøre med – men det ansvaret blir ikke fulgt opp. Nye fjerntog er bestilt, men ingen vet når de kommer. ED-lok skulle leies inn, men ombyggingen er forsinket. Resultatet er at selv når Nordlandsbanen åpner, kan vi ikke kjøre full produksjon. Igjen er det passasjerene og de ansatte som betaler prisen for manglende styring.

Og dette er ikke et lokalt problem. Sørlandsbanen sliter med både materiell og infrastruktur. Bergensbanen står snart uten tog å kjøre med. På Østlandet er det avvik nesten daglig, og tog som skulle vært doble kjøres enkelt – så fulle at folk knapt får puste.

Dette er ikke tilfeldigheter. Dette er ikke uflaks. Dette er konsekvensen av politiske valg.

Samferdselsdepartementet virker ikke nevneverdig bekymret for situasjonen. Tilliten fra oss ansatte er nærmest borte. Det er vanskelig å beskrive følelsen av maktesløshet når man ser hvor lite som gjøres for å sikre en fungerende jernbane – en jernbane som både passasjerer og ansatte fortjener.

Så hva skal til for at våre folkevalgte våkner? Hvor mange avvik må til? Hvor mange innstillinger? Hvor mange ansatte må stå i en uholdbar arbeidshverdag før noen tar ansvar?

Ønsker ikke politikerne at jernbanen i Norge skal fungere?

Det vi ber om er ikke radikalt. Det er ikke urealistisk. Det er ikke dyrere enn alternativet. Vi ber om trygg infrastruktur og materiell å kjøre med. Vi ber om en jernbane som fungerer. Vi ber om at noen tar ansvar for en av landets viktigste samfunnsfunksjoner.

Vi som jobber om bord ønsker å kjøre tog. Passasjerene ønsker et forutsigbart tilbud. At dette skal være så vanskelig å få til, er ikke bare uforståelig – det er uakseptabelt.

Helle Lyng Svendsen

Det borgerlige frislippet i 2020 skulle sikre bedre konkurranse i taxibransjen, gunstigere priser for kundene og flere turer for taxisjåførene.

Resultatet ble en bransje ingen helt kjenner igjen eller kan stole på, verken kunden eller bransjen selv.

Den seriøse drosjenæringen ble nesten helt parkert av de borgerlige partiene da taxibransjen ble «fri». På et tidspunkt etter frislippet kunne «alle» bli taxisjåfør.

Plutselig var det over 18.000 løyver i Oslos gater, opp fra 6000 løyver før frislippet. Det ble flere sjåfører, men færre turer på hver. Prisene ble presset ned. 

Ap og Sp gikk til valg på å rydde opp innen 100 dager.

I Hurdalsplattformen ble de sammen enige om å stoppe frislippet, gjeninnføre ordningen med fylkeskommunal antallsregulering og styrke de seriøse aktørene. 

Nå, over 1700 dager siden valget i 2021, sitter Senterpartiet igjen som et stort spørsmålstegn.

Senterpartiets Geir Inge Liens oppfatning er at de to partiene ble enige om 100 dager, men at det virker som om Arbeiderpartiet tar sikte på 100 år.

Senterpartiet føler at de ble motarbeidet av Arbeiderpartiet da de gikk i gang med reverseringen av frislippet. 

Kravene de to fikk på plass om å være tilknyttet taxisentral, ha løyvegaranti og sentralgaranti har luket vekk noen av de mest useriøse aktørene. Flere tusen av de nye sjåførene forsvant.

Antall løyver ligger på rundt 13.000 i dag. Men det er fortsatt for mange om beinet.

Og det er fortsatt mulig å ta snarveier. Hver tredje taxi kjørte ulovlig i Oslo i 2025, ifølge DN. Det er også gjort sport i tømme Flytogets refusjonsordning.

Etter at den midlertidige maksprisordningen ble avviklet i januar har Flytoget erfart at prisene har gått til værs. Enkelte krever over 2500 kroner for en tur til flyplassen fra hovedstaden. Flytoget ser også tilfeller av dobbeltfakturering og forfalskede rekvisisjoner. 

Akkurat nå er et sentralt spørsmål hvorfor regjeringen ikke har sikret at omsetningen i Uber og Bolt blir loggført automatisk i taksameteret?

En lov om dette venter på å tre i kraft. 

Men Senterpartiet fremmet denne våren et nytt forslag om å registrere alle bestilte turer og betalinger automatisk i det tradisjonelle taksameteret.

Risikoen nå er nemlig at sjåfører ikke rapporterer alle turene de gjennomfører til drosjesentralen de er tilknyttet, selv om det er lovpålagt å skatte av all omsetning.

Arbeiderpartiet stemte sammen med Høyre, Frp og MDG imot forslaget. Det henger ikke på grep. Hvorfor banker ikke Ap dette igjennom?

Kampen om taksameterets rolle i bransjen fortsetter. Regjeringen ønsker nemlig å holde dørene åpne for andre teknologiske løsninger. Derfor ble ordet taksameteret erstattet med kontrollutrustning i 2025 av Stortinget.

Regjeringen vil nå også være sikre på at fremtidige alternativer for taksameteret også kan registrere omsetningen automatisk. Imens dette arbeider finner sted vil noen aktører i drosjemarkedet fortsette å ta U-svinger på veien til Skatteetaten.

Det er staten og de seriøse drosjeaktørene som har blitt de store taperne av frislippet. Vinnerne kjører svart eller sitter i dress i utlandet.

Uber og Bolt håver inn på norske taxiturer uten å sitte med noe ansvar eller kjenne på konsekvensene. Uber tar 25 prosent av hver tur og kan sende pengene rett til Nederland.

Sjåførene i storbyene jobber seg i hjel, og tjener verken opp feriepenger eller pensjonsoppsparing. De kjører mer for å tjene det samme som før. 

I Lillestrøm sentrum står mange taxier på rekke og rad og venter på turer. Slik er det nesten alltid når jeg går forbi. En tre minutters tur kostet 385 kroner da jeg satte meg inn i den første taxien i køen. Det er dyrt for en liten tur opp bakken.

Sjåføren var frustrert over hvor mange taxisjåfører det hadde blitt i Lillestrøm. Derfor måtte han ta minstepris, også for de korteste turene. Når han hadde sluppet av meg måtte han jo tilbake igjen og stelle seg bakerst i køen.

Hvis jeg hadde hoppet inn i en Uber, hadde det kostet 150 kroner i stedet. Det gjør mange kunder om dagen. Det er større tillit til multinasjonale giganter enn taxiselskapene i gata akkurat nå.

Hvorfor spille sjansespill med lommeboka i en tradisjonell taxikø når du bare kan bestille taxitur i en app – med fastpris – som henter deg nøyaktig der du er?

På sikt vil brorparten av landets drosjekroner lande i fangene på de multinasjonale selskapene hvis denne utviklingen fortsetter.

Selskapene gir blanke i norsk arbeidslivspolitikk og at vi skal ha et taxitilbud i distriktene. Uber er jo som de sier selv ikke en arbeidsgiver. Og de er hvert fall ingen velferdsstat.

Regjeringen mener ingen har gjort mer for å rydde opp enn dem. Bare fordi du har gjort mest, betyr ikke at du har gjort nok.