Øystein Bråthen

oystein@lomedia.no

Arbeidsgivers krav om å se bort fra formuleringen om at bussjåførene skal opp på gjennomsnittlig industriarbeiderlønn provoserer. Bransjeavtalen ble første gang underskrevet i 2007

– Avtalen skal ligge i bunnen. Årets lønnsoppgjør stoppet litt opp når den ble tema, derfor er det heller ikke lagt fram noe krav om kronebeløp ennå, det blir vanskelig når det er gjennomsnitt som diskuteres, sier Skorem.

Han er regiontillitsvalgt i Hedmark og Oppland i Bilpersonalets forening Oslo, som i tillegg omfatter Akershus.

NJF-magasinet lodder stemningen i Nettbusslokalene på Elverum noen dager før de avgjørende timene. Tilbakemeldingene fra klubbene er entydig: Streikeviljen er stor hvis bussbransjeavtalen står i fare.

Rekruttering

– Vi avventer meklingen, og har registrert bruddet. I Hedmark har vi kontakt med Transportarbeiderforbundet og koordinerer streikevaktene hvis det blir alvor. Vi har gjort det av forberedelser som kan gjøres, og ordnet med lister og møterom, sier Skorem.

Kollegene er opptatt av hva de gjør hvis kjøringen stanser, og hva de får i støtte.

– Turnusen gjelder fra første dag til annen beskjed blir gitt. Møt opp slik planen tilsier. Jernbaneforbundet overtar som arbeidsgiver og utbetaler streikebidrag. Hvor stort det blir, er ennå ikke vedtatt, opplyser deres regiontillitsvalgte. Han mener det er nødvendig å minske gapet til industriarbeideren.

– Lønn står sentralt for å rekruttere ungdom. Bransjen har en faretruende høy gjennomsnittsalder, og for få sjåfører. Vi er nødt til å gjøre noe.

Stort gap

Siste tall viser at årslønn for en industriarbeider, omregnet til 37,5 timers uke, er 391 755. For bussbransjen er tallet 360 831 kroner. Gjennomsnittet forteller ikke om forskjellene internt.

– I kroner ligger noen sjåfører over, og andre under gjennomsnittstallet. Det sentrale i våre krav er å holde bussbransjen samlet og gå for én felles avtale. Arbeidsgiversiden prøver å splitte oss, sier Skorem.

I noen selskaper har de fleste sjåførene gjennomført kompetansehevingen som består av fire moduler. Hver modul øker timelønna med tre kroner. En ansatt med fullført løp tjener 12 kroner mer per time enn en kollega som ikke har kommet i gang.

– Noen selskaper har holdt igjen på kompetansehevingen, selv om avtalen sier at arbeidsgiver skal legge til rette så alle ansatte får mulighet til å ta etterutdanningen, sier Skorem.

En del av innholdet overlapper 35-timerskurset som kreves for å beholde retten til å være yrkessjåfør, en ordning som kom i et direktiv fra EU. Fordi kompetansekravene stadig stiger må opplegget revideres, men skal beholdes.

Opp og ned

Et viktig krav har også vært en regulering i andre avtaleår. I mellomoppgjørene har ikke sjåførene lokal forhandlingsrett, og får kun kronebeløpet det blir enighet om i frontfaget. Industrien har lønnsglidning. Dermed øker avstanden annethvert år.

– Hovedoppgjørene i 2008 og 2010 minsket avstanden. I 2011 ble det et dårlig resultat, og vi ble liggende etter igjen, oppsummerer Skorem.

En mulighet som er diskutert er å knytte snittet til en viss prosent av industriarbeiderlønn. Synker sjåførlønna under denne prosenten, utløser det et kronebeløp som holdes utenom mellomoppgjøret. Arbeidsgiverne har vært avvisende til en slik ordning.

Ufrivillig pause

Delt dagsverk er en annen gjenganger i forhandlingene. Ved starten i år ønsket arbeidsgiverne å kunne strekke dagen til 16 timer i sine motkrav. Problemet er mye å gjøre i morgentimene, med skolebusser og rutekjøring, og så en stille periode på midt på dagen. Et opphold på mer enn en time gir en timelønn i tillegg.

– Arbeidsgiverne stilte en rekke motkrav som gjaldt arbeidstidsbestemmelsene, og kom med en helt annen måte å tenke dagsverk på, sier Ola Skorem som er spent på fortsettelsen.