Morten Hansen

morten@lomedia.no

– Det er en veldig, veldig, stor beslutning med store konsekvenser som direktoratet legger opp til, sier Bakstad.

Hun påpeker at Vy nærmest over natten skal overføre over halvparten av trafikken på Østlandet til Flytoget. Det samme gjelder 1200 av Vys om lag 2100 ansatte som jobber med tog på Østlandet. Med Flytogets allerede 300 ansatte vil de bli Norges største jernbaneselskap.

Det betyr at det er den desidert største omstillingen av persontrafikk på tog som har vært i Norge.

Til sammenligning har SJ Norge om lag 380 årsverk, Go-Ahead har snaut 300 ansatte og Vy tog Vest – som blant annet kjører Bergensbanen – drøyt 200 ansatte.

Vy og Flytoget: LO håper regjeringa dropper oppdeling av jernbanen på Østlandet

Kompliserer

Bakstad sier den operasjonen vil gjøre togtrafikken mer komplisert. I dag utnyttes togmateriell og personellet på tvers av de to pakkene. Slik vil det ikke være når oppdelingen har funnet sted.

– Det er begrenset kapasitet på infrastruktur, verksted og plasser til å parkere togene, og det er avvik og utfordringer med infrastrukturen. Vi må hele tiden må finne løsninger når det skjer signalfeil og feil på sporvekslere. Da er personell og tog ikke der de skal være, og vi må reorganisere logistikken. Vi er bekymret for hvordan dette blir hvis vi må dele området på to aktører.

Vy har anslått at de reelle økonomiske kostnadene i form av tapte stordriftsfordeler vil være på to milliarder i løpet av kontraktsperioden.

Kan bety dårligere turnus

I tillegg kommer de kostnadene som ikke kan måles i kroner og øre.

– I dag kan vi ha gode turnuser og arbeidshverdager ved å tilby varierte ruter for de som er på jobb. Det vil begrenses betraktelig, sier Bakstad.

Hun stiller spørsmål om direktoratet har tatt for lett på disse momentene i sin vurdering. En vurdering som Vy ikke er enig i, og som selskapet og Bakstad mener er svakt begrunnet.

– En så stor beslutning må være dønn solid, for det har så store konsekvenser. Sett i ly av konsekvensene dette har, hadde vi regnet med at Jernbanedirektoratet hadde skrevet begrunnelsen på en annen og mer utfyllende måte, sier Bakstad.

Mange antakelser

FriFagbevegelse har tidligere skrevet om at Jernbanedirektoratet ikke har hentet fagkunnskap utenfra da de valgte Flytoget som foretrukket avtalepartner på Østlandet 2.

FriFagbevegelse har også gått gjennom det fire sider lange dokumentet hvor Jernbanedirektoratet begrunner sitt valg av Flytoget som foretrukket avtalepartner på Østlandet 2. På den drøyt halve siden hvor direktoratet kommer med sine vurderinger av kvalitet, økonomi og oppfyllelsesrisiko, brukes varianter av ordet «å anta» seks ganger.

Direktoratet skriver blant annet:

«Det er mulig at Vygruppen ved trafikkstart vil kunne drive trafikken på Østlandet noe bedre, men at Flytoget, i en utfordrerrolle, raskt antas å kunne heve kvaliteten på operasjonen til et høyere nivå».

«På den annen side antar vi at Flytoget vil kunne være noe bedre enn Vygruppen til å ta ut inntektspotensialet i trafikkpakken …»

«Den fordelen Vygruppen antas å ha på kostnadssiden vil ikke oppveies fullt ut av Flytoget sin antatte fordel på inntektssiden. For kriteriet økonomi antar direktoratet derfor at det vil være en fordel å velge Vygruppen som foretrukket avtalepart.»

Konsernsjefen påpeker at verken direktoratet eller Flytoget kan forvente at Vy vil stille opp store ekstraressurser i overgangsfasen. Det skjer ikke av vond vilje. Bakstad slår fast at Vy rett og slett ikke vil makte det.

– Vi har ikke de ekstra ressursene. Vi skal få Østlandet 1 opp å stå med ny rigg og ny organisasjon, og levere til kundene våre. Det i seg selv er en stor øvelse. Det er min bekymring, og det har vi kommunisert til direktoratet og departementet, sier Bakstad.

Direktoratet: – Forventer samarbeid

Fagdirektør i Jernbanedirektoratet, Hans Henrik Kristensen, skriver i en epost at det fra direktoratets side ikke er lagt opp til at Vy skal stille opp med store ekstraressurser i forbindelse med denne overgangsfasen.

Det legges til grunn at begge selskaper forventes å samarbeide til kundenes og jernbanens beste for å få dette til på en smidig måte, noe som vil være fordelaktig for alle som er berørt.

– Togoperatørens plikt til å samarbeide for å oppnå et smidig operatørbytte er for øvrig avtalefestet både i eksisterende og ny trafikkavtale, eksempelvis når det gjelder virksomhetsoverdragelse av personell og overtakelse av kjøretøy, skriver Kristiansen.

 Han skriver at Vy ble tilbudt og takket ja til en mer detaljert gjennomgang av de evalueringer som er gjort i forbindelse med valg av forhandlingspartner på Østlandet 2 og begrunnelsen for dette. Det ble gjennomført et eget møte med dette som tema 25. august.

– Dette er helt identisk med prosessen i Østlandet 1, hvor tilsvarende møte ble gjennomført med Flytoget i etterkant av beslutningen ble oversendt skriftlig, skriver Kristiansen.

Flytoget: – Godt forberedt

Ida Marie Fottland, direktør kommunikasjon og bærekraft i Flytoget, understreker i likhet med Kristiansen at overlevering til ny operatør er godt regulert i trafikkavtalene.

– Vi er opptatt av et godt samarbeid med Vy i denne prosessen til beste for de ansatte som eventuelt blir berørt og alle togkundene på Østlandet, skriver Fottland. 

Flytoget har helt siden i konkurransen om den første trafikkpakken forberedt seg på å vokse i størrelse.

– Vi har nå i tillegg etablert en dedikert mobiliseringsorganisasjon som har som sin eneste oppgave å sikre at vi er klare til trafikkstart, skriver Fottland.

Hun skriver at Flytoget er trygge på at de vil få de ressursene de ønsker og trenger. Fottland påpeker at det er store og kompetente fagmiljøer i Norge og tilgjengeligheten på ressurser oppleves å være god, særlig nå som konkurransen om trafikkpakker er avlyst.

– Vi er også i gang med å gjennomføre anbudskonkurranser for å sikre for blant annet vedlikehold og alternativ transport, skriver hun.