I sommer får Torgeir (62) ny uniform og arbeidsgiver for fjerde gang siden Stortinget åpnet for anbud på buss

Katharina Dale Håkonsen

katharina@lomedia.no

– Det var totalt kaotisk, sier bussjåfør Torgeir Sørensen (62).

Tillitsvalgt i Tromsø husker tilbake til vinteren 2012. Det lavet ned, og veiene var såpeglatte. Sørensen, som har vært ute en vinterdag før, vet når kjettingen må på og hvilket gir han må legge seg i for å komme opp de bratte bakkene i Tromsø. Men dessverre holdt det ikke med mange års erfaring på glattisen.

Busselskapet Nobina hadde vunnet anbudet om kollektivtrafikk i Tromsø og kom nordover med tipp topp moderne – og miljøvennlige – hybridbusser. Sjåføren hadde ingenting han skulle ha sagt.

– Hybridbussene var overhodet ikke egnet til å kjøre i bakker, på snø og is, sier Sørensen.

Da LO-Aktuelt treffer sjåføren, skinner sola fra skyfri himmel. Han har på svarte Ray-Ban-solbriller. Det eneste som vitner om vinter og vanskelige kjøreforhold er store, skitne snøskavler langs veiene.

Les også: Opposisjonen krever uavhengig granskning av jernbaneanbudene

Saken fortsetter under bildet.

POPULÆRT FØR: – Da vi jobbet for kommunen, var det 100 søkere på fire stillinger. Nå må vi hente inn sjåfører fra utlandet, sier Torgeir Sørensen som er tillitsvalgt i Transportarbeiderforbundet.

Sissel M. Rasmussen

Seilende busser

– Alle som har vært i Tromsø vet at byen er bakkete. For å komme opp en isete motbakke, var hybridmotor og 200 hester for lite. Bussene stoppet midt i bakken og kom seg ikke opp, sier han.

En vanlig buss har 380 hestekrefter. Men liten motor var ikke det eneste problemet. På glatte dager la ofte sjåførene på kjetting. Første gang Sørensen og kollegene satte seg på huk ved dekkene, ble de overrasket. Det var ikke plass til skikkelig piggkjetting rundt hjulene.

Lokalavisene fikk mye å skrive om. Tromsø-beboere fortalte om busser som kom seilende baklengs ned Kongsbakken i sentrum av byen. Kjøretøy endte i grøfta, i husvegger og kolliderte. Sjåførene fikk mye av skylda.

– Bussene var veldig kalde. På dager med 15–16 kuldegrader – og det er det ofte i Tromsø – klarte vi ikke å få det varmere enn sju-åtte grader i bussene, sier tillitsvalgte Sørensen.

I tillegg var de ekstra lange – 15 meter – og for store for holdeplassene. Det var lite å gjøre med lengden på bussene, men Nobina bygde de om, så det ble plass til lettkjetting. De endret også girkassene som gjorde at bussene gikk bedre i bakkene.

Les også: Bussjåførene ble lovet samme lønn som industriarbeidere. 12 år senere har de fortsatt 24 kroner mindre i timelønn

Saken fortsetter under bildet.

NYE BUSSER: I Tromsø går kontrakten til Nobina ut 1. august. Da tar Tide over.

Sissel M. Rasmussen

Shopstopp av avtaler

– Tillitsvalgte ville etter all sannsynlighet aldri valgt hybridbusser. Nobina som overtok busstrafikken i Tromsø, er stjerneeksempelet på at tillitsvalgte i tilstrekkelig grad ikke fikk lov til å påvirke hvilket utstyr de skulle bruke, sier Dag-Einar Sivertsen, forbundssekretær i Fellesforbundet, men inntil nylig 2. nestleder i Norsk Transportarbeiderforbund (NTF).

Vi kommer tilbake til kaoset i den arktiske hovedstaden, men først må vi ta et historisk tilbakeblikk.

Sørensen jobber i Nobina, et privat selskap som vant bussanbudet i byen i 2012, men sånn har det ikke alltid vært.

Før var sjåførene offentlig ansatt. I 1991 endret Stortinget samferdselsloven og åpnet opp for anbud på kollektivtrafikk. Tre år etter inviterte Oppland – som første fylke i Norge – til en anbudskonkurranse. Private firmaer uten de samme gode lønns- og arbeidsforholdene og pensjonssparingen som offentlige virksomheter, konkurrerte om oppdragene. Flere og flere ruter ble lagt ut på anbud på 1990- og 2000-tallet.

Alt ettersom hvor de ansatte jobbet, var de fagorganisert i LO-forbundene NTF, Norsk Jernbaneforbund, Fagforbundet og Yrkestrafikkforbundet i YS. Jo flere forbund, jo flere tariffavtaler og ulike arbeidsforhold.

Selskapene kunne shoppe avtale etter hvor de sparte mest penger, spesielt på pensjon.

Noen selskap hadde offentlige pensjonsordninger – med 66 til 70 prosent av sluttlønna i pensjon – mens andre hadde langt lavere pensjonsopptjening gjennom andre ordninger til sine ansatte.

Selskap med lavere pensjonsutgifter, var billigere i drift og vant oftere og oftere anbudene.

Slutt på tullet

– De forskjellige fagforbundene ble raskt enige om å samle seg og få slutt på tullet, sier Sivertsen som på den tida kjørte buss i Nordkapp kommune i Finnmark.

I Oslo var Stein Guldbrandsen vognfører på t-banen fram til 1991. Helt sida det ble konkurranse på kollektivtrafikken, har han var opptatt av konsekvensene for de ansatte. I dag er han er leder av Seksjon samferdsel og teknisk i Fagforbundet.

– Lønns- og arbeidsforholdene ble bare verre og verre fram til begynnelsen av 2000-tallet. Systemet med anbud ble brukt for å slanke lønna og pensjonssparinga. Vi måtte gjøre noe. Vi trengte en felles avtale, sier seksjonslederen.

Men det holdt ikke å samle de fire fagforbundene. De måtte også ha med seg interesseorganisasjonen NHO og arbeidsgiverforening Spekter. Tautrekkinga tok et par år.

– Vi klarte å samarbeide relativt godt. I januar 2007 undertegnet alle partene bussbransjeavtalen, sier Guldbrandsen.

I teorien er det fire avtaler mellom respektive arbeidstager- og arbeidsgiverorganisasjonene. Men i praksis fungerer det som en identisk avtale.

I 2009 kom det, etter press fra fagbevegelsen, en presisering i yrkestransportloven som sikret virksomhetsoverdragelse ved anbud i kollektivtransporten.

Saken fortsetter under bildet.

ERFAREN: Torgeir Sørensen har vært bussjåfør i 33 år. I sommer får han nok en gang ny uniform.

Lars Åke Andersen frilans Tromsø

Ikke spurt sjåførene

Hva er bussbransjeavtalen og hvorfor er den viktig for Torgeir Sørensen og alle kollegene hans?

– Bussbransjeavtalen gir ansatte en viss trygghet. Selv om et nytt selskap overtar rutene i området, er du som sjåfør sikret jobb med de samme lønns- og arbeidsbetingelsene og innskuddspensjon på fem prosent. Det er dette vi kaller virksomhetsoverdragelse, sier Guldbrandsen.

Bussjåfør Torgeir Sørensen har vært med i gamet siden 1986. Han startet karrieren i kommunale Tromsbuss. I 2008 ble han virksomhetsoverdratt til det private busselskapet Cominor. Der jobbet han helt til Nobina tok over i 2014.

– Nobina var ikke spesielt ydmyke da de kom. De spurte ikke oss sjåførene til råds. Budskapet var at nå skal de gjøre alt på en ny og bedre måte, sier Sørensen.

Ifølge arbeidsmiljøloven har ansatte og tillitsvalgte rett til å påvirke sin egen arbeidshverdag. I paragraf 10.3 står det blant annet at arbeidsplanen skal utarbeides i samarbeid med arbeidstakernes tillitsvalgte. Etter at busstrafikken ble anbudsutsatt mistet Sørensen denne muligheten. Årsaken ligger hos en tredje part, nemlig bestillerselskapet, et administrasjonsselskap for kollektivtrafikk som utarbeider ruteplanene og arrangerer anbudskonkurranser. I Tromsø heter det Troms fylkestrafikk.

– Som arbeidstager i et busselskap har ikke ansatte et partsforhold med bestillerselskapet, sier Guldbrandsen.

Det betyr at ansatte ikke kan påvirke viktige arbeidsforhold som kjøretøy, rutene og lokasjon. Det avgjøres av bestillerselskapet og er bestemt lenge før tillitsvalgte kommer inn i bildet. Selskapet har heller ikke lov til å ta kontakt med ansatte for å få fornuftige innspill. Siden tillitsvalgte jobber i et av selskapene som konkurrerer om den nye kontrakten, ses det på som en urimelig konkurransefordel dersom tillitsvalgte er i dialog med de som utformer kravspesifikasjonen til anbudet.

Saken fortsetter under bildet.

UTEN RETT: – Som tillitsvalgte har vi ingen rettigheter knyttet til utformingen av anbudskriteriene, sier Torgeir Sørensen.

Sissel M. Rasmussen

– Selskapene kan jukse

Nobina hadde en trang start i Tromsø. Bussene sleit med å komme opp bakkene, og selskapet gikk med underskudd, ifølge nettportalen nord24.no. Nobina ville ikke ta alt kaoset og pengesluket på egen kappe. Kravet om å kjøre hybridbusser kom fra Troms fylkestrafikk og politikerne i Tromsø. Busselskapet tok saken til retten, men tapte, ifølge Nobinas årsmelding 2014/2015.

– Inntrykket var at Nobina klagde Troms fylkeskommune inn for retten fordi de i anbudsutlysningen ikke hadde opplyst om at det var motbakker i Tromsø, sier Stein Guldbrandsen.

Fra kontoret i hovedstaden følger tillitsvalgt i Fagforbundet med på anbuds-Norge. Selv om lønna og pensjonssparingen til ansatte ikke endres med nye anbud, liker han ikke utviklinga med at selskapene må underby hverandre for å få nye kontrakter. Hva kan de konkurrere de om når busser og drivstoff koster det samme?

– Selskapene kan jukse og ikke gjøre det de blir betalt for. Det er en måte å tjene penger på, sier Guldbrandsen.

Det er vanlig at bussjåfører jobber delte skift et par dager i uka. De kjører buss i rushtrafikken om morgenen og ettermiddagen. Midt på dagen har de tre-fire timer fri uten lønn. Anbudskriteriene sier ingenting om hvor mange delte skift det er lov å ha.

– Å lage flere delte skift, ikke ansette folk i hundre prosent-stillinger, men balansere med færre folk, er en annen måte å tjene penger på, sier han.

Debattinnlegg: «Det har utviklet seg en nesten imponerende kreativitet i hvordan busselskapene kan tjene penger på feiltolkninger av lov- og avtaleverket»

Lokale skandale

Det er langt mellom de store, nasjonale anbudsskandalene som renovasjonsfadesen med Veireno i Oslo for to år siden. Men Guldbrandsen får også med seg de mindre skandalene.

– I Sunnhordland sluttet 40 prosent av sjåførene etter at et nytt bemanningsselskap tok over. De delte opp nesten alle vaktene for å tjene penger, sier Guldbrandsen.

Ifølge seksjonslederen er det relativt normalt med lokale skandaler. I Tromsø går kontrakten til Nobina ut 1. august. Da tar Tide over.

– Venter du en ny skandale i Tromsø?

– Du skal ikke sitere meg på at jeg venter en skandale, men jeg vil ikke bli overrasket om det skjer med Tide i Tromsø også.

Aller helst hadde Stein Guldbrandsen sett at kommunene og fylkeskommunene tok kollektivtrafikken tilbake i egen regi. Han trekker fram Oslo kommune som eier Sporveien og Unibuss.

– Fylkeskommunene og kommune er ikke nødt til å konkurranseutsette rutebussene. Det er et unntak i EUs kollektivtrafikkforordning som sier at lokal kollektivtrafikk med offentlig tilskudd, kan drives av den myndighet som har ansvaret for kollektivtrafikken.

Fylkeskommunene spare minst 1 milliard kroner hvert år med lokal kollektivtrafikk i egenregi, ifølge Fagforbundet.

– Det handler om politisk vilje og fornuft, sier Guldbrandsen.

Saken fortsetter under bildet.

KRITISK: Fagforbundets Stein Guldbrandsen hadde helst sett at kommunene og fylkeskommunene tok bussrutene tilbake i egen regi.

Jan-Erik Østlie

Trenger dotid

Gjennom anbudskriteriene har fylkekommunen og politikerne mye makt, blant annet til å modernisere bussparken. I det siste anbudet vektla Troms fylkestrafikk miljøhensyn med 30 prosent.

Bussjåfør Inge Løvlund (57) gleder seg til å bli kvitte hybridbussene. 15. august kjøres alle Nobina-bussene inn på en ferje som skal frakte dem til Østlandet. På bussdepotet på Gimle i Tromsø venter 171 splitter nye Volvo-busser som går på biodiesel. Etter at Tide vant anbudet har de gjennomført spørreundersøkelser og invitert til møter for å høre hva ansatte ønsker og trenger. Tide har blant annet planer om å lage en småbarnsrute, som gjør det mulig for sjåfører å levere og hente i barnehagen.

– Vi har sagt at vi gjerne vil ha større slingringsmonn mellom rutene. Hvis vi er forsinket i dag, og det er vi ofte på vinterføre, får vi ingen pause før neste rute starter, sier Løvlund.

Nobina deltok også i den siste anbudskonkurransen. Klok av skade, la de inn et mer realistisk og dyrere tilbud. De tapte. Sjåførene er spent på hvordan arbeids-hverdagen blir.

– Vi har sagt fra til Tide at vi ønsker tid til en spisepause og å gå på do. Nå gjenstår det bare å se, sier Løvlund.

OPTIMIST: Inge Løvlund ser frem til nye busser som går på biodiesel.

Sissel M. Rasmussen