DEBATTINNLEGG: ØRJAN TAKLE, bussjåfør i Vy-gruppen avd. Straume/Haugland og tillitsvalgt i Fellesforbundet

Konkurranseutsetting eller anbud, som vi gjerne kaller det i dag, har en flere hundre år lang historie. Hensikten er å ta begrensede deler av offentlige tjenester, og la private konkurrere om å utføre dem bedre enn det har vært gjort i det offentlige. Og med bedre, mener man i det alt vesentlige billigere.

Det har vært forsket på i hvilken grad det faktisk blir billigere, bedre kvalitet, bedre regularitet, osv. Og her er det ikke mulig å finne noe entydig svar. Undersøkelsene spriker i sine konklusjoner og synes å være avhengig av hvem som har bestilt undersøkelsen. Skal man støtte seg på snittet av resultatene, er det ikke mulig å spore noen egentlig bedring.

KRONIKK: Dette er de viktigste kampene Transportarbeiderforbundet har kjempet gjennom 123 år. Nå går de inn i Fellesforbundet

En ting er imidlertid de forskjellige undersøkelsene stort sett enige om. Det er at lønns- og arbeidsvilkårene blir dårligere for de ansatte i de anbudsutsatte virksomhetene.

I bussbransjen har vi merket det. Når anbudsvilkårene i det alt vesentlige handler om pris, og ikke om å kjøre buss mer intelligent, så er det sjåførene som taper.

I vår bransje er det oppdragsgiverne, i det alt vesentlige fylkeskommunene, som i detalj bestemmer hvilke ruter som skal betjenes og til hvilke tider. Da er også antall kjørte kilometer langt på vei bestemt.

Busselskapene må leie garasjeanleggene av fylkene til fastsatt pris. De må ha et bestemt antall busser med en nokså fastsatt spesifikasjon. Så om Iveco, Volvo eller andre lager bussene til det ene eller andre busselskapet, har ikke store betydningen på pris. Fabrikkene klarer uansett ikke å levere fler busser enn de gjør.

Det har heller ingen betydning hvilket selskap som inngår serviceavtalene. Bussene må ha service. Kjørte kilometer gir et nokså ensartet antall liter diesel, uavhengig av hvilket selskap som kjøper dieselen.

Alt er nesten likt. Derfor er det vanskelig å finne områder å spare penger, slik at en kan vinne et anbud.

Den største utgiftsposten er personell. Personalet utgjør ca to tredeler av kostnadene. Vi har riktignok en bransjeavtale, som binder alle selskapene. I teorien skulle det tilsi at vi sjåfører er sikret uavhengig av hvilket selskap som vinner anbudet. Det er ikke tilfelle.

ph

Det har etter hvert utviklet seg en nesten imponerende kreativitet i hvordan busselskapene kan tjene penger på feiltolkninger av lov- og avtaleverket. Jeg har de siste ti årene hatt fire forskjellige busselskap, som arbeidsgiver. Og er som tillitsvalgt i drøftinger med et femte selskap i forbindelse med nær forestående virksomhetsoverdragelse. Alle selskapene har sine ting, de synes å ha spesialisert seg på. Og noen snakker åpenbart sammen. For når et selskap begynner på en ting, går det ikke så lenge før de andre følger etter.

Det vil føre for langt å gå i detalj på hva som gjøres. Men det handler for eksempel om, at dersom man melder sin interesse for overtidsarbeid, så får man ikke overtidstillegg i strid med bestemmelsene i Arbeidsmiljøloven (AML) og bussbransjeavtalen (BBA). Det får man bare når selskapet ber deg kjøre ekstra, og du faktisk husker å si at da skal du ha overtidstillegg.

Det handler om at man bruker folk, som godtar den type omgåelse av overtidsbestemmelsene i AML fremfor de som alltid krever overtidstillegg. Det gjør selskapet, selv om vedkommende sjåfør får en total lengde på arbeidsdagen på for eksempel 22 timer i døgnet.

Det handler om at man gir sjåfører, som har normalarbeidstid, kjøring på helligdager uten å gi dem tilsvarende fri på hverdager. På den måten jobber de mer enn et årsverk. Det er rett og slett for få sjåfører med redusert arbeidstid og høyere timelønn til å betjene bevegelige helligdager.

ph

Det handler om feil i datasystemene som styrer lønn og turnus, som alltid gir trekk når søndagsskift kjøres på en bevegelig helligdag. Og dersom sjåførene selv ikke passer på, blir det heller ikke rettet.

Det handler om, at på store garasjeanlegg tar det lenger tid å hente den bussen som står lengst vekke, enn den som står ved inngangen. Da mener arbeidsgiver at det er rimelig å betale for et gjennomsnitt av den tiden. På den måten blir oppgitt arbeidstidsbegynnelse på skiftet bare veiledende i strid med bestemmelsene i AML. Man må da i mange tilfeller komme fem minutter før skiftet egentlig begynner for å rekke det som skal gjøres. Fem minutter daglig blir til tjue ulønnede timer årlig, og førti for dem som kjører deltskift.

Det handler om brudd på bestemmelsene både i BBA og AML om varsling av nye arbeidsplaner. På den måten gir arbeidsgiver ut nye arbeidsplaner i forbindelse med alle ferier og bevegelige helligdager. Sjåførene får i beste fall varsel 14 dager før, om hvordan de for eksempel skal arbeide jul, påske eller 17 mai. Det gjør det umulig å planlegge fritid. Og det er blant annet svært krevende å holde rede på årstimetallet.

En del arbeidsgivere synes å spekulere i at konflikter tar tid å løse. Når vi neste gang blir virksomhetsoverdradd, ligger det gjerne igjen en del uavklarte uenigheter i systemet, som ikke er behandlet.

Listen med eksempler er langt fra uttømmende. Det er snart ikke et komma igjen i tariffavtalen, som ikke har vært tvistet. Svært mye av lovverket, og da kanskje spesielt Arbeidsmiljøloven, er også grunnlag for tvister. Men det gjelder for eksempel også trafikkreglene, og kjøre- og hviletidsbestemmelsene. En skulle kanskje kunne tro at det nå ikke er mulig å finne nye «lure» måter å lese lov- og avtaleverket. Men vi blir stadig overrasket.

ph

Dette handler ikke bare om at selskapene er presset på pris. Det handler også om at vi har et lovverk, som ikke er skrevet for et anbudsutsatt arbeidsliv. Det faktum at vi har oppdragsgivere som detaljregulerer arbeidsdagen til ansatte hos oppdragstakerselskap, har lovverket ikke tatt høyde for. Vi har anmeldt oppdragsgiver for brudd på flere kapitler i AML. Arbeidstilsynet har gitt oss medhold i sak, men beklaget at de ikke kan gjøre noe med det, fordi loven er ikke sterk nok.

Misnøyen med dagens situasjon i sjåførkretser er og har lenge vært stigende. Neste hovedoppgjør kommer til å bli krevende, for å uttrykke det forsiktig.

Det lure ville være om partene allerede nå satte seg sammen, og begynte å forberede neste oppgjør. Kravet vil i tillegg til lønn være knyttet til tariffavtalen, som krever en total gjennomgang. Det tar tid, og bør gjøres i forkant i «fredstid». I hvert fall burde man kunne omskrive de delene av tariffavtalen det er enighet om. Det bør jo være noe man kan enes om. Og er det ikke det, så vet vi hvilke utfordringer som skal løses i oppgjøret.

Vi ansatte og arbeidsgivere, er offer for en splitt og hersk - om ikke taktikk - så i hvert fall en splitt- og hersk virkelighet fra oppdragsgivernes side. Vi må sammen ta tilbake styringen av bussbransjen. Det er vi som har skoene på. Og det er vi som vet best hvor de trykker.

Vi kan rett og slett ikke la en hel bransje være så til de grader bundet av et anbudsregime, at vi blir nødt å gå på akkord med trafikksikkerhet, arbeidsmiljølovverk, tariffavtale og kundenes behov og forventninger.

Min oppfordring til sentrale parter er, som vår gamle bergensordfører Harry Hansen en gang uttrykte det: «Ligg dokker sammen og gjør nokke.» Og gjør det nå, som en forberedelse til neste lønnsoppgjør. Det haster!