Håp i sikte i «verdens farligste yrke»

Håvard Sæbø

has@lomedia

Harald Henmo

harald@lomedia.no

Bangladesh: – Når det kommer en storm, søker alle ly under det største treet. Det største treet er dere, dere i Vesten. Så dere må hjelpe til med å passe på oss, sier Abdul Rahman.

40-åringen er veteran med 23 års arbeidserfaring innen «shipbreaking», som dette heter på alle språk.

Han har reist seg for å komme med denne avskjedshilsenen til oss i det lille rommet der vi sitter sammen med en gruppe arbeidere som er organisert i det bangladeshiske metallforbundet BMF.

Dette er viktig.

HJELP OSS: Veteranen Abdul Rahman har en kraftig oppfordring til vestlige land om å gjøre noe med bransjen.

Håvard Sæbø

Det er den fjerde gruppen Magasinet møter denne dagen langs strendene nord for Chittagong i sørøst-Bangladesh.

Noen har vært fra dette forbundet, noen fra et annet, og da har vi knapt snakket med de mange som ikke er organisert. For organiseringsgraden er lav, og organisasjonsarbeid dristig.

Etter hvert har vi hørt så mange lidelseshistorier at vi er helt numne: Lønna er elendig, og de får sjelden den minstelønna de har lovfestet krav på.

Arbeidstiden er gjerne, la oss si «improvisert», og de er særlig bekymret for å jobbe om kvelden, når det er mørkt og arbeidsplassen dårlig opplyst. Da er jobben ekstra farlig.

For om det er én ting alle er enige om, så er det at shipbreaking er farlig. Det er en jobb der man kutter og håndterer enorme stålplater, gjerne omringet av farlige kjemikalier – og i mange tilfeller uten sikkerhetsutstyr.

– Alt er farlig i denne jobben, som en forteller oss.

– Kutting, tilting, lasting, lossing … alt er farlig, og alt er tungt.

I en rapport fra 2023 skriver Human Rights Watch at minst 62 arbeidere hadde mistet livet langs denne kysten siden 2019.

Når vi spør en av arbeidergruppene om noen har noen skader å fortelle om, kommer de fram med stygge arr på bein og armer, og flere forteller om alvorlige hodeskader etter å ha fått stålplater i hodet.

– Jeg fikk både hull i hodet og brukket arm, forteller en.

– Da jeg var blitt bra igjen, fikk jeg ikke komme tilbake på jobben, siden jeg var en «ulykkesfugl». Så nå driver jeg litt som småbonde.

Denne mannen har skader i armen.

Håvard Sæbø

Vaierne fra skipsvrakene er blant de mange tingene som kan skade arbeiderne – og føre til arr av denne typen.

Håvard Sæbø

Startet med skipbrudd

– Shipbreaking-industrien i Bangladesh begynte ved en tilfeldighet, forteller BMF-president A.M Nazim Uddin.

– I 1960 var det en kraftig syklon langs kysten her, og en svær tanker gikk på grunn. Så begynte folk å stjele ting fra skipet og så seg om etter en måte å bli kvitt dem på. Det samme skjedde under en syklon i 1970, og året etter var vi – som Øst-Pakistan – i krig med Vest-Pakistan. Det indiske militæret kjempet på vår side, og flyvåpenet deres senket vestpakistanske skip som lå til havns her. Etter krigen tenkte folk: Hva skal vi gjøre med alle disse skipsvrakene? Så begynte man å kutte dem opp, helt uten tekniske hjelpemidler og sikkerhetsutstyr, forteller han.

Og Nazim Uddin mener det er svært opplagte grunner til at denne industrien siden har blitt stor i Bangladesh, med kunder fra hele verden, inkludert Norge (inntil dette ble forbudt for norske skip da en EU-forordning ble tatt inn i norsk rett i 2019.)

FORBUNDSLEDER: A.M Nazim Uddin er president i Metallforbundet i Bangladesh.

Håvard Sæbø

– Vi har en veldig lang og åpen strandlinje her. Og så har vi veldig billig arbeidskraft, ikke minst fordi mange i bransjen har migrert hit nordfra med lite kunnskap om rettigheter og den slags. Dermed har de vært lette å utnytte.

Google maps

Chittagong: Mange båter som ligger i havna.

Håvard Sæbø

Alt er (litt) penger

Næringskjeden er lang i Shipbreaking-bransjen, og begynner gjerne med karrige kår og tørkeperioder for jordbruket i Nord-Bangladesh.

Flere av arbeiderne vi har truffet forteller at de er blant dem BMF-presidenten snakker om:

De kom til Chittagong fordi de hadde hørt at det var arbeid langs kysten. Noen ble rekruttert av agenter for Shipbreaking-selskapene. («Men jobben er helt annerledes og mye tyngre enn det de fortalte oss!») «Nedstrøms» for opphuggeriene er bedriftene som overtar skrapet.

Håvard Sæbø

Langs hele den lange kystveien er det butikker med «Maritimt utstyr» - noen med hele lass av livbøyer, andre med stiger og leidere – og store stålverk som gjenvalser stålet.

Disse fabrikkene har også avfall, og midt inne blant det som kalles «arbeiderboligene», som er svært enkle, sitter en gruppe kvinner og leter etter metallrester i avfallet fra fabrikkene – en glemt mutter her, noen biter blikk der – i store jordhauger. Det er knallhardt arbeid, i knesittende.

For dette får de 420 bangladeshiske taka om dagen. Det er 41 norske kroner.

– Og lunsj, legger han som tydeligvis er eieren til.

Kvinnene sier ikke noe. Og lønna han nevner er faktisk blant de høyeste i hele området – dersom han snakker sant.

Vi har truffet shipbreakere som sier de tjener helt ned i 220 taka dagen. Det er rundt 4700 taka i måneden, en drøy tredel av den lovfestede minstelønna i Bangladesh på 12500.

SKRAP AV SKRAP: I avfallet fra stålverkene, som behandler skrapet fra skipene, er det også små rester av metall, som disse kvinnene møysommelig leter fram. «Sirkulærøkonomien» er mer vertikal enn egentlig sirkelformet.

Håvard Sæbø

Håvard Sæbø

Kastet ut - organiserer gratis

Shipbreaking-kysten er ikke et sted to norske journalister helst reker rundt på egenhånd: Det er vanskelig å finne fram, det er mange steder man ikke er velkommen, for å si det pent, og Magasinets bengali er ikke-eksisterende.

Så vi har med guide og tolk i Sharif Islam, som tidligere jobbet i området for IndustriAll, og to lokale organisasjonsarbeidere, som begge er tidligere shipbreakere.

Iddris og Ali (begge heter Mohammad til fornavn, men det er så vanlig i Bangladesh at menn gjerne bare har Md. foran etternavnet) jobber for hvert sitt forbund. Ali for BMF, og Iddris for det mer navnsvulne BMCGTWF.

Det er de som har samlet sammen gruppene av menn som forteller sine historier til oss. Det har de gjort ved å snakke med dem utenfor arbeidsplassene. For der slipper de ikke inn.

– Jeg prøvde å organisere der jeg jobbet, så da fikk jeg sparken, forteller Ali.

– De skyldte på at jeg villedet arbeiderne og forstyrret freden.

Mohammad Ali

Håvard Sæbø

– Det samme sa min arbeidsgiver til meg, etter at jeg klagde på en sak der tre kollegaer mistet jobben, sier Iddris.

– Og siden vi ikke hadde noen skriftlig arbeidskontrakt, var det ikke vanskelig å bli kvitt oss.

Mohammed Iddris

Håvard Sæbø

Dermed måtte de finne på noe annet, for «org. arbeider»-jobben er ikke betalt.

Ikke bare det, tanken på at den skulle være det er absurd: Ingen i forbundene får betalt, selv ikke BMF-president Nazim Uddin.

Driftsmidlene kommer fra generøse gaver fra styremedlemmer og andre, siden medlemmene ikke betaler kontingent. Det har de ikke råd til.

Så Iddris er ikke en kjørende org.arbeider utlånt av forbundet. Han er yrkessjåfør, innleid av Sharif.

Hva Ali lever av, sier han ikke noe om.

Mohammad Ali til høyre

Håvard Sæbø

Noe skal bli grønt ...

Alt er ikke like ille i Shipbreaking-området. Det er forskjell på opphuggeriene, og noen få er allerede «grønne», forteller huggerne oss.

Dette ønsker de at alle skal bli, for det er en ganske annen verden. Ikke bare får alle forskriftsmessig sikkerhetsutstyr – de får sikkerhetsopplæring.

«Grønne» opphuggerier betyr at de følger forskriftene fra «Hongkong-konvensjonen», som har navn etter stedet der FNs sjøfartsorganisasjon IMO arrangerte et møte i 2009.

Konvensjonen pålegger blant annet alle som driver med skipsopphugging å ha alle arbeidere registrert, noe som vil være en stor overgang i en bransje med mye løsarbeid.

Det kan også lette fagorganiseringen, siden det blir vanskeligere å kaste ut «bråkmakere».

I tillegg skal alle arbeidere ha sikkerhetsopplæring og alle arbeidsplasser forsvarlige sikkerhetsrutiner og helsetjenester, blant annet.

Det er en avtale på lavt nivå, men en begynnelse. Men konvensjonen ble stående lenge på vent, siden den ikke skulle tre i kraft før to år etter at et visst antall land – med omsetning av en viss tonnasje – hadde ratifisert den.

Det har tatt tid. Men i 2023 ble dette endelig oppnådd da Liberia og Bangladesh ratifiserte avtalen. Så fra 26. juni 2025 er den gjeldende.

IndustriAll, med blant annet det norske Fellesforbundet, har kjempet hardt for konvensjonen i årevis – og forventningene er nå høye til at man endelig har et lovpålagt kampmiddel til å få ryddet opp i bransjen.

 BRUKTMARKED: Langs hele kysten ligger butikker med «maritimt utstyr» fra de opphugde skipene.

Håvard Sæbø

.. og helst alt

Og kanskje kan dette bli det «store treet» som Abdul Rahman og kollegaene kan søke ly under. I hvert fall hvis det vokser videre.

– Det er fint at huggeriene etter hvert er nødt til å bli «grønne». Men det er bare begynnelsen, sier Rahman.

– Vi må også få ordentlig lønn og faste ansettelser. Og skikkelige forhold med plass til spisepauser, toaletter, rent vann, mulighet til å organisere oss …

– Livene våre må også bli grønne. 

Martin Guttormsen Slørdal