Slik var norgeshistoriens største havnekonflikt

Roy Ervin Solstad

roy@lomedia.no

Vi skrur klokka tilbake til høsten 2013. Skyene henger tungt over Risavika Terminal utenfor Stavanger.

Utenfor porten står et 50-talls havnearbeidere, tillitsvalgte fra Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) og fagforeningskamerater som har tatt med seg fanene sine.

I ett år har NTF forsøkt å få terminalen til å tegne tariffavtale med forbundet, uten å nå fram. 

Høsten 2012 krevde NTF tariffavtale med Risavika Terminal utenfor Stavanger. 1. november året etter startet en mer enn tre år lang resultatløs boikott.

Roy Ervin Solstad

NTF håper en boikott vil legge press på terminalen, slik at tariffavtalen kommer på plass.

Fanemarkeringen utenfor havneporten blir imidlertid ikke starten på en kamp mot seier. Det blir starten på en endeløs rekke av tap. I mange havner. 

– Boikotten var et feilgrep, men var samtidig det eneste verktøyet vi hadde, innrømmer Roger Hansen i 2018. Hansen var forbundsleder i 2013.

Tariffavtale gir stor makt

Det er nemlig ikke bare utenfor Stavanger det skal vise seg vanskelig å få innført tariffavtaler.

Når havnekonfliktene starter er det to store tariffavtaler; Rammeavtalen for havnearbeidere på fastlønn, og Sør- og Nord-Norge-avtalen for havnearbeidere. Der lønnes havnearbeiderne på timebasis.

De to skiller seg fra andre tariffavtaler på ett vesentlig punkt:

De ansatte er tilknyttet et kontor som tar imot bestillinger på lossing eller lasting av skip, mens det er de som bestiller tjenestene som er arbeidsgiverpart i tariffavtalen.

Ikke selve losse- og lastekontoret, eller administrasjonskontoret som det heter i noen havner.

Disse kontorene stiller havnearbeidere til disposisjon for de ulike aktørene i havna, og har lenge vært de eneste i Norge med tillatelse til å drive med utleie av arbeidskraft.

Tidligere leder i Transportarbeiderforbundet, Lars Morten Johnsen, var en av mange som mente at styreleder for Oslo Havn KF, Bernt Stilluf Karlsen, burde fjernes som leder.

Roy Ervin Solstad

Tariffavtalen gir havnearbeiderne mye makt.

Ved administrasjonskontorene skal det nemlig være en personalkomité som styrer både arbeidsreglement, ansettelser og hvordan arbeidsstyrken skal reguleres i havna.

I denne personalkomiteen har havnearbeiderne like mange representanter som arbeidsgiverne. Det er det mange arbeidsgivere som ikke liker.

I Oslo for eksempel, der et enstemmig havnestyre i desember 2012 vedtar en strategi for å bli kvitt havnearbeiderne.

Det inkluderer stemmene til styremedlemmet fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti.

Takket nei til hjelp

Mange havneoperatører ønsker å benytte sine egne ansatte til lossing og lasting.

På Risavika Terminal er de ansatte organisert i LO-forbundet Industri Energi. LOs organisasjonskomité har avgjort med 14 mot IE sin ene stemme at det er NTF som skal ha organisasjonsretten, uten at det hjelper stort.

NHO var imidlertid ikke enig i LOs syn. Ti år senere mener daværende leder av Norsk Havnearbeiderforening, Terje Samuelsen, at kjøttvekta ble avgjørende.

– Vi fikk spørsmål av Fellesforbundet og EL og IT Forbundet om vi ville ha hjelp i saken, men takket nei. Transportarbeiderforbundet hadde historie for å klare seg selv, og vi ville det også denne gangen. Det var nok et feilgrep. Hadde vi vært medlemmer i Fellesforbundet i 2013 hadde vi vært de største og kunne presset de andre på plass, sier Samuelsen.

Havnearbeiderne i Mosjøen ble først tatt ut i sympatistreik, men fra mai 2014 ble de utestengt fra havna. Hjørnestenbedriften Alcoa i Mosjøen ville heller bruke egne ansatte.

Roy Ervin Solstad

Mislykkede sympatistreiker

Tilbake i desember 2013 tar Transportarbeiderforbundet ut havnearbeiderne i Mosjøen og Tromsø i sympatistreik for tariffkravet i Risavika. 

Håpet er at det skal bidra til at NHO vil legge større press på Risavika Terminal AS. Det skjer ikke.

I stedet ender det med at havnearbeiderne i Mosjøen blir stengt ute fra havna. Arbeidet deres utføres i stedet av ansatte på Alcoa, der Industri-Energi organiserer de ansatte.

NTFs havnearbeidere kommer aldri tilbake på jobb på havna. Fem år senere inngås et forlik og de får et økonomisk plaster på såret.

Sympatistreiken i Tromsø blir mer brutal.

I mars 2014 blokkerer havnearbeiderne, med støtte fra mange andre aksjonister, lossing og lasting av hurtigruten, men tingretten nedlegger forbud mot videre blokader.

Det stopper ikke aksjonistene som både i juni og november samme år blir arrestert. 12. januar 2017 avblåser Transportarbeiderforbundet boikotten av Risavika og sympatistreikene i Tromsø og Mosjøen.

Uten resultat.

Leder for havnearbeiderne i Tromsø, Geir Ingebrigtsen, var blant de 41 som ble arrestert i forbindelse med en blokade på hurtigrutakaia i Tromsø i 2014.

Jan-Erik Østlie

Leder for havnearbeiderne i Tromsø, Geir Ingebrigtsen, sier det var meningsløst å ta ut Tromsø og Mosjøen i sympatistreik.

– I ettertid er det lett å se at vi skulle tatt ut alle. Da hadde det blitt kaos både i Oslo og Trondheim. Det ville nok ført til en løsning langt tidligere. Når det er sagt, så fikk vi ikke mye støtte fra LO sentralt i kampen, heller, sier han.

5. april 2013 blokkerte havnearbeiderne i Drammen lossing og lasting av båten Carten Maria som skulle til Holship.

Vegard Holm

Holship-saken

De første blokadene skjedde imidlertid ikke i Risavika eller Tromsø.

I Drammen nekter det danske selskapet Holship å benytte havnearbeidere. De vil bruke egne ansatte til å losse og laste. Når to skip anløper Drammen i april 2013, står havnearbeiderne i elvebyen klare.

– Jeg husker at vi stilte oss under krana til «Carten Maria» og nektet dem å losse og laste, sier Tommy Mangrud med et smil.

Han var leder for havnearbeiderne i Drammen. Etter noen timer gir Holship seg. Det samme skjer tre dager senere, men da NTF krever tariffavtale, kommer det aldri noe svar.

I juni stevner NTF Holship for å få avklart om en boikott av selskapet er lovlig. Både tingrett og lagmannsrett gir NTF medhold, men Holship nekter å gi seg. Selskapet anker til Høyesterett. Før jul i 2016 gir 10 av 17 høyesterettsdommere Holship medhold.

– Vi hadde knust Holship i to rettsinstanser, så da jeg satt og jobbet på en bilbåt og hørte på radioen at Holship hadde vunnet i Høyesterett, kom det som et sjokk, sier Mangrud.

Havnearbeiderne i Oslo kjempet både mot havnestyret og konteineroperatøren Yilport.

Roy Ervin Solstad

Tap i arbeidsretten

Tilbake i 2014 brygger det opp til storm også i Oslo.

To store konteiner-operatører vil bruke egne ansatte framfor havnearbeiderne tilknyttet Oslo Losse- og Lastekontor, og saken havner i arbeidsretten da LO velger å kjøre tvisten der, og ikke for Den faste tvistenemnda mellom LO og NHO. 

Tvisten står om unntaksbestemmelsen i tariffavtalen, altså hvem som har rett til å håndtere gods på kaia.

En enstemmig arbeidsrett gir arbeidsgiverne medhold. NTF er i sjokk og må se at operatørene fritt kan benytte seg av egne ansatte, mens havnearbeiderne må stå og se på.

– Havnearbeidernes fortrinnsrett til losse- og lastearbeid forsvant. Den dommen var skjebnesvanger for tariffavtalene til havnearbeiderne, sier Roger Hansen i dag.

Terje Samuelsen var leder for Norsk Havnearbeiderforening da konfliktene startet. Senere ble han nestleder i NTF.

Roy Ervin Solstad

Ikke alle i forbundets ledelse så det slik.

– Det var et stort slag for oss, men LOs juridiske vurderte at dette ikke var slutten. Selv om den medførte at flere offentlige havner ble gjort om til «private», så var det flere havner som sa nei til å gjøre det også, påpeker Terje Samuelsen.

Samtidig inngår det kommunale havneselskapet i Oslo en avtale med det tyrkiske selskapet Yilport for å drifte håndteringen av konteinertrafikken på båt til og fra Oslo.

Ledelsen i Yilport forteller til svensk presse at Oslo Havn ikke ønsker at Yilport skal inngå avtale med havnearbeiderne. Dermed blir det ny strid om tariffavtale med påfølgende boikott. Den starter i februar 2015.

Uten konteinerhåndtering og med havneoperatører som fritt kan bruke sine egne ansatte, står plutselig nesten 40 havnearbeidere uten noe å gjøre.

Verken fanemarkeringer eller blokader fører fram.

Havnearbeider Per Ove Hauan fikk daværende LO-leder Gerd Kristiansen i tale på LO-kongressen i 2017, men mange havnearbeidere mener støtten fra LO sentralt var for dårlig til at konflikten kunne vinnes.

Roy Ervin Solstad

Starter forhandlinger

Etter tapet i Arbeidsretten er signalet utad at kampen fortsetter som før, men i forbundskontorene jobbes det på høygir.

– Vi kunne ikke si at alt var over. Vi måtte kjøre videre, men rett etter dommen hadde vi et møte med NHO der vi ble enige om at det måtte lages en ny tariffavtale, forteller Hansen.

Rett før jul i 2015 er den nye tariffavtalen klar. Den vil gjøre at havnearbeiderne blir ansatt i bedrifter med tariffavtale, og at de heretter ikke alene skal losse og laste skipene.

Avtalen skal også gjelde dem som jobber på havneterminalen. NHO vil at den skal innføres i alle havner. NTF står på at dette kun skal omfatte Risavika.

Resultatet er at NTF sier nei. I 2017 skulle forbundet likevel si ja.

Intern krangel

I Transportarbeiderforbundet skapte etter hvert havnekonflikten gnisninger i ledelsen.

Striden gikk på om man fortsette å aksjonere eller forhandle med arbeidsgiversiden. En slags «fredsavtale» mellom de to sidene ble vedtatt av representantskapet høsten 2015.

Vinteren 2016 smeller det imidlertid igjen. Bruddet i forhandlingene om tariffavtale på Risavika bidrar til at et stort flertall i forbundsstyret beordrer ledelsen i forbundet å iverksette aksjoner og si opp alle særavtaler i alle havner.

I det påfølgende forbundsstyremøtet legger Roger Hansen fram et forslag om å fortsette forhandlingene. Det får bare tre stemmer. Åtte stemmer mot.

Det får Roger Hansen til å trekke seg som leder i Transportarbeiderforbundet med øyeblikkelig virkning.

Her tar Roger Hansen sakene sine og går fra vervet som leder i Transportarbeiderforbundet med umiddelbar virkning.

Roy Ervin Solstad

– Det var ikke et spørsmål om å forhandle videre. Det Roger egentlig sa, var at han ville avslutte havnekonflikten, mens flertallet ønsket å kunne bruke mer lut, sier Lars Morten Johnsen.

Roger Hansen er ikke uventet, uenig i den fremstillingen.

– Det vi egentlig stemte over på det møtet var å si ja til den tariffavtalen Lars Morten Johnsen, Terje Samuelsen og jeg hadde forhandlet fram. Hvis forbundsstyret hadde sagt ja til det, ville konfliktene være avsluttet, sier Hansen.

I stedet fortsatte de, men nå med Lars Morten Johnsen som leder i Transportarbeiderforbundet.

Flere aksjoner ble det imidlertid ikke.

Hva hvis?

Tapet i Høyesterett i Holship-saken gjør at samtlige havnekonflikter avblåses.

LO forsøker seg på omkamp om Holship-dommen i Europeiske Menneskerettighetsdomstolen i Strasbourg, men i 2021 konkluderer den med at dommen ikke var noe brudd med organisasjonsretten.

Da har NTF vært en del av Fellesforbundet i to år allerede. Både Lars Morten Johnsen og Terje Samuelsen tror havnekonflikten hadde fått et helt annet utfall om NF hadde vært en del av Fellesforbundet da konflikten startet.

Roger Hansen har en helt annen oppfatning.

– Det er bare å se på bussbransjen der flere LO-forbund organiserer. Vi har ikke kommet noe nærmere der. Det er jo ingen som vil gi fra seg noe som helst. Jeg har større tro på at Eggum & co. hadde lagt trøkk på havnearbeiderne for at de måtte godtatt en avtale, sier Hansen.

De to toppene i NHO Logistikk og Transport, Are Kjensli (til venstre) og Thor Christian Hansteen mener det ikke hadde vært noen Holship-sak eller konflikter i Risavika, Mosjøen, Tromsø eller Oslo om dagens tariffavtale hadde eksistert for ti-tolv år siden.

Martin Guttormsen Slørdal

Tilknytningen til Fellesforbundet vil ikke NHO Logistikk og Transport si noe om, men både Thor Christian Hansteen og Are Kjensli tror det ikke hadde vært noen havnekonflikter i Norge, dersom dagens tariffavtale på havnene hadde eksistert for 10–12 år siden.

– Med dagens tariffavtale ville det ikke vært noen boikott av Risavika eller sympatistreiker i Mosjøen og Tromsø. Det ville ikke vært noen Holship-dom, heller, sier Thor Christian Hansteen.

Så optimistisk er ikke Bjørn Steffensen, som har ledet Norsk Havnearbeiderforening siden 2014.

– Det ville nok vært kamp om havnearbeidernes fortrinnsrett uansett. Det var jo den NHO ville fjerne, påpeker han.

I de største havnene, som her i Busan i Sør-Korea, blir havnearbeidet mer og mer automatisert. Den utviklingen vil også komme til Norge, tror NHO Logistikk og Transport.

Inter Nett

Havnearbeidere i dag

I dag er det omtrent 300-400 havnearbeidere igjen i Norge.

Det inkluderer de som tidligere ble definert som havnearbeidere, men også de som jobber på terminalene på havnene innenfor dagens tariffavtale.

Hvor mange det blir framover, er imidlertid veldig usikkert. Are Kjensli i NHO peker på at mange av arbeidsoppgavene vil bli overtatt av maskiner.

– Jeg besøkte Busan i Sør-Korea som er verdens sjette største havn i fjor. Der er alt automatisert. De som jobbet der satt foran skjermer og styrte alt. En slik omlegging er ikke på gang her hjemme, men det vil komme mer automatisering i norske havner også, sier Kjensli.

Lars Morten Johnsen er derimot mest bekymret for hva som vil skje med færre havnearbeidere på havnene.

– Vi har ingen mulighet for å føre en offensiv kamp for bedring av lønns- og arbeidsmiljø på havnene lenger. Vi er for svake. Det svekker også kampen mot sosial dumping på havnene og til sjøs. Kampen mot skip under bekvemmelighetsflagg har vært avhengig av havnearbeidere. Nå må Sjømannsforbundet ta mesteparten av den jobben. Det kan bli vanskelig, tror Lars Morten Johnsen.

Han angrer likevel ikke på at Transportarbeiderforbundet tok opp kampen på havnene.

– Alternativet var å ofre en hel yrkesgruppe. Da er det bedre å gå ned med flagget til topps.