Det greske raseriet: Jernbaneulykken var en ventet katastrofe

Eurydice Bersi

Reporters United/Investigate Europe

Seint på kvelden 28. februar 2023: I 12 minutter merker ingen at et persontog og et godstog kjører mot hverandre på samme spor.

Stasjonsmesteren i byen Larissa, som gjør den fatale feilen, er en 59 år gammel tidligere portør som først fikk opplæring i fjor.

Han har begrenset hjelp fra et delvis fungerende togkontrollsystem, som bare viser tog like ved Larissa, men ikke registrerer tog som befinner seg noen kilometer utenfor byen.

57 personer omkommer når de to togene frontkolliderer senere samme natt.

Grekere er i dyp sorg, blandet med et sjeldent dypt raseri, og protester finner sted over hele landet.

Alle spør seg hvordan dette kunne skje.

Etterforskningen av ulykken har avslørt store systemiske problemer og feil i landets jernbanedrift.

Men svaret har også en europeisk dimensjon.

Bemanningsnivået på gresk jernbane er godt under det som kreves for sikker drift av nettverket, ifølge jernbaneforbundet i Hellas.

Det er en direkte følge av politikken som Hellas er pålagt av EU-kreditorene siden finanskrisen i 2010. Oppsplittingen stammer fra EU-kommisjonens krav om separasjon av bane- og togdrift.

Deler av jernbanen ble stengt i 2010, mens resten led en langsom død ved kontinuerlig tap av arbeidsplasser.

Fra 12 500 til 2000 ansatte

Hellas' jernbane sysselsatte 12 500 mennesker i 2000. I 2021 hadde antallet ansatte stupt til bare 2000.

Dette er anslått å være nok til å drive bare 300 av Hellas’ 2500 kilometer lange jernbanenettverk på en trygg måte, ifølge George Nathenas.

Han er tidligere rådgiver for ledelsen i OSE, det greske nasjonale jernbaneselskapet som eier, vedlikeholder og driver all jernbaneinfrastruktur i Hellas.

Mangelen på bemanning var blant funnene som journalistgruppene Investigate Europe og Reporters United gjorde da de undersøkte Europas jernbaner i 2021. 

Eksperter og politikere på tvers av det politiske spektere i Hellas, mener representanter fra Det internasjonale pengefondet IMF, EU-kommisjonen og Den europeiske sentralbanken, også har mye å svare for.

Gruppen, kjent som «troikaen», insisterte på dramatiske nedskjæringer i offentlige budsjetter, som også gjaldt jernbanesektoren.

Gruppen ble satt ned i 2010 etter at greske myndigheter ble nektet lån i finansmarkedene.

Jo mer radikale kostnadskutt greske regjeringer satte ut i livet, dess mer ble de belønnet av troikaen.

Farlig privatisering

I 2017, mens det venstreorienterte partiet Syriza satt ved makten, ble hele passasjertogdriften solgt til Ferrovie dello Stato, Italias statseide jernbaneleverandør, for 45 millioner euro. Dermed ble Hellenic Train, tilsvarende Vy i Norge, styrt fra Italia.

Privatiseringen var en betingelse for ytterligere redningslån fra kreditor-troikaen.

Christos Retsinas, tidligere sikkerhetssjef ved Hellenic Train, avslørte forrige uke at oppsplittingen av bane- og togdrift førte til at et kontrollsenter, som hadde som oppgave å sikre mot feil på stasjoner, ble nedlagt. 

Hellenic Train har ikke bestridt denne påstanden offentlig. 

Utenlandske aktører

Retsinas beskrev også hvordan den nye italienske ledelsen løste togledere fra sikkerhetsrelaterte oppgaver for å frigjøre flere hender til passasjerservice.

Hellenic Train, datterselskapet til Ferrovie dello Stato, hevder at det ikke har noe ansvar for ulykken 28. februar i år.

Selskapet klarte å overbevise den greske regjeringen om å gi det unntak fra EUs forordning om passasjerrettigheter.

Det betyr at selskapet ikke har plikt til å kompensere de sårede og de dødes familier.

Under press har Hellenic Train nå forsikret at det likevel vil skje. Først etter kollisjonen har selskapet avslørt at det har saksøkt jernbaneselskapet, OSE, for sikkerhetssvikt i nettet.

Selskapene som driver jernbanen og som setter i verk sikkerhetsoppgraderinger, er ikke greske. Det privatiserte passasjertogselskapet tilhører det italienske konsernet Ferrovie dello Stato.

Firmaet som installerer et nytt automatisert signalsystem – et system som skulle ha vært levert innen 2016, men som fortsatt ikke er i drift – er franske Alstom. 

En industrigigant som har stått i en rekke rettssaker de siste årene.

I 2014 ble firmaet beordret av den amerikanske regjeringen til å betale en bot på 772 millioner dollar, etter å ha erkjent seg skyldig i anklager om bestikkelser ved virksomheter i en rekke land. 

Aktuelt: Retten pålegger Alstom Network UK Ltd å betale 16,4 millioner pund

Eksperter slår fast at hvis dette systemet hadde vært på plass, så ville kollisjonen ikke ha skjedd.

Raseri og demonstrasjoner

Begge årsakene til katastrofen – uthulingen av tjenester på grunn av nedskjæringer og den uansvarlige sammenhengen mellom store selskaper og det politiske systemet – er strukturelle.

Dette forklarer styrken i raseriet som får utløp nå. Ulykken og sjokket rammet ikke bare de som var om bord på toget den fatale kvelden.

Torsdag 16. mars la flygeledere, togansatte, helsearbeidere og fergemannskaper i Hellas ned arbeidet, i protest mot problemene som ligger bak togulykken 1. mars.

Det greske journalistnettverket Reporters United kan avsløre at de to selskapene som har ansvaret for å bygge signalprosjektet – franske Alstom og greske Aktor – i årevis brøt vilkårene i kontrakten.

Mens Ergose, det statlige infrastrukturselskapet for jernbane tilsvarende Bane Nor i Norge, har vært mistenkelig slappe i sine tilsyn.

Både Alstom og Aktor er flernasjonale selskaper med et omstridt forhold til offentlige kontrakter. 

Greske Aktor fikk kallenavnet "nasjonal entreprenør" på grunn av sin uforholdsmessige andel av statlige kontrakter siden 1980-tallet.

Forsinkede oppgraderinger

En intern 16-siders rapport, skrevet i 2021 av en toppbyråkrat ved Ergose og nå publisert av Reporters United, beskriver hvordan Aktor og Alstom brøt vilkårene i den stort sett EU-finansierte signalkontrakten.

Dette resulterte i en forsinkelse på flere år og en bot på 2,4 millioner euro.

Notatet til Ergose-ledelsen ble skrevet av ingeniør Christos Katsioulis, tidligere nestleder i komiteen som fører tilsyn med prosjektet.

Katsioulis trakk seg i fjor, og har siden vært en torn i øyet på sin tidligere arbeidsgiver.

Notatet hans forklarer at greske Aktor fikk i oppgave å gjennomføre signaloppdateringene, mens franske Alstom var forpliktet til å levere ekspertisen.

I stedet delte selskapene oppgavene geografisk mellom seg.

Alstom tok ansvaret for den nordlige delen og Aktor for en stor del av Athen-Thessaloniki-linjen, der kollisjonen skjedde.

«Ergoses tilsyn presset på for godkjenning av studier som de visste var feil og presset ikke entreprenøren [Aktor] til å oppfylle sine kontraktsmessige forpliktelser ved å få studier gjennomgått og signert av ekspertkunnskapsleverandøren [Alstom]», skrev Katsioulis.

Verken Alstom eller Aktor har svart på forespørsler om kommentarer.

Krangel mellom selskapene

Konstant krangling mellom selskapene for rullende materiell på den ene siden og baneselskap på den andre, er en av de største svakhetene ved det oppsplittede greske systemet. 

Men Ferrovie og den greske staten ser ut til å ha funnet en terrorbalanse, på bekostning av sikkerheten.

Ferrovie krever ikke lenger moderne sikkerhetssystemer i den nye 15-årskontrakten den har signert med den greske staten. Staten krever ikke lenger at Ferrovie skal investere over 600 millioner euro i perioden. 

Det italienske selskapet skal fortsatt motta 750 millioner euro i statssubsidier de neste 15 årene. 

Selskapet er også forpliktet til å investere kun 62 millioner euro i oppgraderinger av rullende materiell, hvorav mesteparten er brukt på å fornye 30 år gamle Pendolino-tog, som tidligere er blitt avskaffet i Sveits.

Transportministeren gikk av

Transportminister Kostas Karamanlis har aldri blitt gransket for den 15 år lange kontrakten. Men etter togkatastrofen ble situasjonen uholdbar for ham, og han måtte gå av.

Bare dager før togulykken hadde han forsvart sikkerheten til tognettet i parlamentet:

«Det er skammelig at dere tar opp sikkerhetsspørsmål, og jeg oppfordrer dere til å trekke dette umiddelbart. Det er en skam. Jeg forklarte, og jeg vil gjenta: Vi sørger for sikkerheten».

Nå fokuserer hele landet på de gjentatte advarslene om forestående katastrofe som jernbanens fagforeninger har kommet med de siste årene.

Hellas er blitt en lærebok i hvordan et jernbanesystem kan presses i kne.

EU ser på egen jernbanepolitikk

EU-kommisjonens sjef, Ursula von der Leyen, har sendt en delegasjon til Athen for å finne svar.

Ansvaret til Hellas’ nåværende og tidligere regjeringer må avklares, og rollen til Ferrovie dello Stato, Aktor og Alstom må klargjøres.

EU-sjefen vil kanskje også kaste lys over feilene i EUs jernbanepolitikk og avgjørelsene som ble tatt av troikaen, som kommisjonen var en del av.

Disse togene var ikke på kollisjonskurs i 12 minutter. De var det i 13 år.