Tekst og foto: JAN-ERIK ØSTLIE

jan.erik@lomedia.no

Hadde ikke svenskene funnet mengder av malm i Kiruna og fjellområdene rundt den nordsvenske byen allerede på 1600-tallet, hadde kanskje Narvik aldri eksistert. Eller som Odd G. Andreassen, arbeiderpartiordfører i Narvik fra 1988-99 sier det:

– Uten malmtransporten ville Narvik i hvert fall vært en helt annerledes by enn den ble.

Suezkanalen

Innerst i Ofotfjorden lå på slutten av 1800-tallet bare noen få bondegårder. Men stedet hadde et fortrinn: Ofotfjorden var da som nå isfri hele vinteren gjennom. Det var ikke Bottenvika hvor den svenske byen Luleå lå – Kirunas nærmeste havneby. Skulle svenskene og gruveselskapet LKAB få malmen ut i verden, var en jernbane til Narvik et klokt valg. Og det billigste. Sånn ble Ofotbanen – av noen kalt Norges svar på Suezkanalen – til med engelsk kapital – ja, sånn ble Narvik by til. Fra desember 1898 til desember 1900 vokste det grisgrendte stedet fra 300 til 3342 innbyggere. De nye var i all hovedsak anleggsarbeidere, eller rallare som vi bedre kjenner dem som. I 1902 fikk stedet bystatus. Hva skulle byen hete? Et forslag var Malmstad ett annet Victoriahavn, men det endte opp med Narvik, en by fra ingenting til den største byen i Nord-Norge. Og snart den rikeste både i landsdelen og i Kongeriket Norge.

Sosialisme og arbeiderkultur

At Narvik ble en by med en sterk arbeiderbevegelse er lett å forstå. De første rallarne kom sørfra og fra Sverige, etter hvert kom det også arbeidskraft fra distriktet og resten av den nordnorske landsdelen. Mange av disse var fiskere eller bønder, og jobbet som anleggsarbeidere deler av året. «Narvik og Ofoten ble tidlig et arnested for sosialisme og arbeiderkultur.» Dette skriver historiker Steinar Aas i første bind av byens historieverk. Tida mellom 1902 og 1920 regnes som arbeiderbevegelsens gjennombrudd i Narvik. Arbeiderpartiet overtok makten i 1910 og styrte byen i 100 år, helt til 2011 da Narvik fikk en ordfører fra Høyre. 7. mars 1915 ble Narvik Faglige Samorganisasjon dannet, en organisasjon som i dag heter LO i Ofoten.

Og på dagen 100 år seinere samler om lag 40 godt voksne mennesker seg til fest.

– I dag skal vi feire de som har gått foran oss, og vi lover å fortsette kampen. For noen mennesker fant ut for 100 år siden at vi må stå sammen og jobbe for én eneste ting, nemlig felleskapets beste. Grunnen til at vi har den velferdsstaten vi alle er så glade i er at noen har kjempet den fram for oss, sier Bengt-Ole Larsen, leder av LO i Ofoten. Alle klapper som man gjør blant venner. Før Rita Lekang, LOs distriktssekretær i Nordland minner om at dagen derpå er den internasjonale kvinnedagen 8. mars.

– For arbeiderbevegelsen i Narvik har det hele tida handlet om å ta til seg makt. Det er også dette likestilling handler om, sier hun.

LKAB

Sett i historiens lys er de to store arbeidsplassene i Narvik LKAB og NSB. De har vært hjørnesteinsbedrifter nesten opp til vår egen tid og er årsaken til byens rikdom.

– Men til tross for rikdommen, ble det aldri etablert noen overklasse her, forteller gamleordfører Andreassen. Skjønt historiker Aas nøler ikke med å kalle Narvik for et klassesamfunn.

Men ingenting varer evig, tidene skifter. LKAB og NSB måtte gjøre som alle andre bedrifter i globaliseringens tid – rasjonalisere, effektivisere, automatisere. Arbeidsstokken ble gradvis redusert. Andreassen anslår at den totale arbeidsstokken på begge de to bedriftene rett etter krigen var på om lag 2200, i 1988 var tallet 600 – trehundre på hver. Betydningen disse arbeidsplassene og bedriftene har spilt for Narvik kan ikke overdrives. Men det fins skår i gleden også.

– Særlig støy og støv-problematikken malmtransporten har ført med seg er det merkelig at befolkningen i byen har akseptert. Ingen andre nord-norske byer ville ha gjort det, sier Andreassen som samtidig erkjenner at også han og hans politikerkolleger i årenes løp burde ha stilt langt strengere miljøkrav til LKAB. Men LKAB ville ha full kontroll. Og du kødder ikke med en hjørnesteinsbedrift.

– Til slutt tok LKAB malmtransporten fra NSB. Mange fagorganiserte reagerte kraftig på dette. Men LKAB har vært flinke til å ta vare på arbeiderne sine også i nedbemanningstider, og støv- og støyproblemene har de forbedret. Likevel kunne bedriften ha bidratt mer enn den har gjort. Det er stor forskjell på hva de har gjort i Narvik og i Sverige, sier han.

Bengt-Ole Larsen, LO i Ofotens leder, mener narvikværingene flest er enige og følger sjøl opp:

– LKAB tar for lite samfunnsansvar i Narvik.

Vil øke produksjonen

LKAB i Narvik har satt en viss prestisje i å ha norske direktører eller daglige ledere. Hvem husker vel ikke Robert Hermansen, arbeidstakerne gode venn som kom fra gruvedrift i Kirkenes og dro videre til Odda Smelteverk og femten år seinere dro til Svalbard. Dagens direktør på LKAB heter Jacob J. Steinmo og har bare vært i jobben en måned. Han forteller at LKAB i dag lager runde kuler av jernmalm, pellets, som er ettertraktet i markedet. 60-70 prosent eksporteres til europeisk stålindustri. LKAB har 15 kontorer over hele verden, blant annet ett i Shanghai. For tiden bygges ny kai i Narvik som skal stå ferdig i 2016-17 (kai 7).

LKAB laster ikke bare malm, de losser også varer som sendes til Kiruna. Et malmtog på Ofotbanen inneholder 68 vogner, er 750 meter langt og tømmes på en halv time. Normalt går det 10-11 tog i døgnet, men ambisjonsnivået er at de først skal opp i 14 tog og deretter 17.

– I dag er det gruvene i Kiruna og Malmberget som er flaskehalsen, sier Steinmo.

LKAB er bare en mygg i verdens malmproduksjon. Likevel står det svenske konsernet for 90 prosent av malmproduksjonen i Europa. De store aktørene er Brasil, Australia og Kina. Verdens stålproduksjon øker for tiden. Det gjør etterspørselen etter jernmalm større.

– Men stopper Kina sin gigantiske stålproduksjon, vil det også gå dårlig med oss her i Narvik, sier Steinmo som ikke legger skjul på at lokomotivene fra om lag år 2000 begynner å bli gamle.

– Vi må begynne å se på muligheten for dobbeltspor om vi skal klare å nå våre mål og ambisjoner. Dessuten må det gjøres noe med Narvik stasjon og signalanlegget som er ett av de første som ble lagd i Norge. Vi er nødt til å øke produksjonen uten å øke kostnadene, konkurransen er knallhard, fortsetter han.

– Vi i LO er interessert i at mer gods fraktes på vann og skinner, sier LO-leder Gerd Kristiansen som er på bedriftsbesøk hos LKAB samme dag som Frifagbevegelse.

Ofotbanen

Nytt signalanlegg ved Narvik Jernbanestasjon ønsker de også velkommen i Jernbaneverket, men er mer enn skeptisk til et forslag om å plassere dette i Trondheim. I dag er det et datterselskap av Sveriges Jernväger som tar seg av kjøringen på Ofotbanen, en bane som har vært ute på anbud.

Simon Olaisen, leder for Jernbaneforbundets klubb ved trafikk, teknisk og administrasjon ved Jernbaneverket i Narvik forteller at Ofotbanen gjerne må få dobbeltspor, men han er svært skeptisk til et eventuelt samarbeidsprosjekt mellom det offentlige og private investorer eller selskap – såkalt OPS. Olaisen er redd den kompetansen de ansatte sitter med i Narvik vil forsvinne.

– Da Ordføreren i Kiruna åpnet årets vinterfestuke, skrøt hun av hvordan vi her i byen ivaretar Ofotbanen. En ting som taler mot dobbeltspor er at behovet for persontogkjøring er svært begrenset. Og skulle det vise seg dette fører til en privatisering av utstyr, er vi også skeptiske. Husk at manglende dobbeltspor i dag er ikke hovedårsaken til forsinkelsene på banen, sier Simon Olaisen.

ARE-toget

I 1993 skjedde det ifølge Andreassen noe svært gledelig for Narvik by. ARE-toget, som gamleordføreren nærmest regnes som fadderen til, kom på skinner. Vi snakker om godstoget fra Alnabru i Oslo til Narvik, tur retur gjennom Sverige, et samarbeidsprosjekt og en miljøvennlig transport som alle politiske partier og fagbevegelsen i Narvik så betydningen av.

– Det leveres en mengde kontainere, og Narvik ble etablert som et distribusjonspolitisk knutepunkt for mer enn bare malm. Nordover går det mest meieri- og forbruksvarer, sørover stort sett fersk fisk. Uten ARE-toget, ville mye vært annerledes her – ja, hva byen ville vært uten det toget tør jeg ikke tenke på, sier han.

Og trekker også fram Ingeniørhøyskolen som en av byens moderne stoltheter og en vekstmotor han mener byen og landsdelen kan dra enda større veksler på enn det som gjøres i dag.

Vinterfestuka

Helt siden 1956 har Narvik i mars hvert år hatt sin kulturfestival, også kalt Vinterfestuka. I dag varer den i ni dager og er ifølge Odd G. Andreassen en identitetsbygger. Festen er en hyllest til rallaren og anleggsarbeiderkokka Svarta Bjørn. Hvert år siden 1959 har det stilt opp en håndfull kandidater av unge jenter mellom 20 og 30 år. En av dem kåres til Svarta Bjørn og skal representere byen fram til neste Vinterfestuke. I år var det Kirsten Aspenes som ble Svarta Bjørn.

Byens innbyggertall fem-seks dobles under Vinterfestuka, de feste kler seg i rallarantrekk – mest karakteristisk er den svarte hatten, ditto vest og silketørkle i halsen. Hatten er gjerne overlesset av ulike pins. Arrangementer er det fra morgen til kveld, over hele byen.

– Vinterfestuka er en markering av arbeiderkulturen, men den har aldri blitt politisert. I dag er den en folkefest hinsides politisk ståsted. Og fordi den trekker mannge folk til byen, betyr den mye for næringslivet også, sier Andreassen.

Frifagbevegelse velger å besøke en barneforestilling om rallarne og Ofotbanen der Johnny Mobakken og Bjørn Forselv fra byens rallarklubb forteller og underholder for en lydhør gjeng fjerdeklassinger ved Skistua skole. På bakerste rad sitter det også en del innvandrere. Det er trettende gang de kjører denne forestillingen i Vinterfestuka.

– Vi skal fortell dokker litt om kordan det va her før Narvik ble by, da de bygde jernbanen, sier Mobakken, letter litt på hatten og skuer utover skolebarna som stråler forventningsfulle. Mobakken og Forselv forklarer, gestikulerer og stiller barna spørsmål.

– Båten var rallarens framkomstmiddel, sier Mobakken.

– Hadde dem ikke hest og vogn? Spør ett av barna veslevoksent.

Mobakken smiler litt og forteller videre at før de bygde jernbanen fraktet de jernmalmen på reinsdyr.

Til slutt sier Forselv:

– Så i 1903 åpnet Ofotbanen med Kongen til stede. Hva het Kongen?

– Harald, svarer ett av barna kvikt.

– Næhæ, sier Mobakken.

En lærer må hjelpe til og fortelle at navnet nok var Oscar.

Rallarne

Mobakken og Forselv sier til Frifagbevegelse at de får mye energi av dette. Og syns det er artig at de blir brukt. Så får de også gode tilbakemeldinger.

– Ungene husker sjølsagt ikke alt vi formidler, men håpet vårt er at noe siger inn og blir værende, sier Mobakken.

Det ikke var noe kjære mor å være rallar da Ofotbanen ble bygd, men banen skulle bli ferdig så raskt som mulig. Derfor ble betalinga ganske god.

– Men de streiket også, den første i 1888, samholdet i arbeidslaget var godt. Rallarne var noen tøffinger, og det var mye akkordarbeid. De som ikke jobbet hardt nok, var ikke noe alternativ å ha med på laget. Det vanket en del yrkesskader som dårlig hørsel og syn, slitasje på ledd og armer, sier Forselv.

– Rallarne var lite innovative og ganske konservative. De sverget til feisel og manuelt bor, ikke trykkluft.

– Var de ikke en gjeng med anarkister og ganske politiske radikale?

– Det er vanskelig å si hvor de sto politisk. For oss er det viktig ikke å romantisere rallaren, sier Mobakken.

Ap fortsatt størst

Narviks byhistorikere (Steinar Aas og Oddvar Svendsen) beskriver arbeiderbevegelsens historie i byen som sterk, men ikke uten stridigheter. Norges Kommunistiske Parti (NKP) sto lenge, og særlig rett etter krigen, svært sterkt i Narvik. Men etter Gerhardsens kråkerøytale i 1948, så fikk også NKP i Narvik, som i resten av landet, problemer. Gerhardsens betydning i Arbeiderpartiet, og norsk arbeiderbevegelse, kan aldri overvurderes.

Odd G. Andreassen, den arbeiderpartimannen i Narvik som har sittet lengst i ordførerstolen etter krigen, forteller at forholdet mellom Arbeiderpartiet og LO har vært godt i Narvik – også i den krevende perioden på 1990-tallet da den sentrale industrien nedbemannet og meieri, kjøttindustri og mineralvannproduksjon forsvant.

– Partiet og fagbevegelsen støttet hverandre. Vi fikk til en omstillingspakke takket være det gode samarbeidet innad i bevegelsen.

Arbeiderpartiet har alltid vært det største partiet i byen og er det fortsatt, men mistet altså makta for fire år siden da Venstre ble tungen på den borgerlige vektskåla. Arbeiderpartiet har likevel 15 av 41 representanter i bystyret. Siste gang partiet var i rent flertall var 1984-87. Men da skjønte de også ifølge Andreassen at de måtte skaffe seg noen venner om dette skulle gå bra i framtida. I 1988 til 1991 var de avhengige av SV, de fire neste inngikk Arbeiderpartiet et valgteknisk samarbeid med SV som de kalte storkoalisjonen.

Hva nå – Narvik?

Ifølge noen historikere er Narvik ikke lenger verdt navnet Malmbyen, den forsvant i solnedgangen for flere år siden.

– Hva er byens største utfordringer i 2015, Odd G. Andreassen?

– Vi er en inntektssterk bykommune så det må bli å skape moderne, interessante og kunnskapsbaserte arbeidsplasser. Det har vi altfor lite av. Vi er stolte av Ingeniørhøyskolen vår, men vi kommer ofte i klem mellom Tromsø og Bodø

– Hvorfor har dere ikke noe fiskeindustri her – det kunne kanskje vært en tanke?

– Det spurte jeg meg om også da jeg var ordfører. Noe godt svar har jeg ikke. LKAB har vært så dominant her at dette ikke har vært så interessant, sier han.