laster inn
Yngvil Mortensen
Her kjører det israelske hurtigtoget gjennom okkupert palestinsk område.
Yngvil Mortensen
Palestinere som Adel Hababa må søke om tillatelse fra okkupasjonsmyndighetene for å ta toget.
Yngvil Mortensen
Det norske Oljefondet investerer i selskapene som solgte togene til Israels statsbaner.
Yngvil Mortensen
Her kjører det israelske hurtigtoget gjennom okkupert palestinsk område.
Yngvil Mortensen
Palestinere som Adel Hababa må søke om tillatelse fra okkupasjonsmyndighetene for å ta toget.
Yngvil Mortensen
Det norske Oljefondet investerer i selskapene som solgte togene til Israels statsbaner.
Transportminister Bezalel Smotrich, nå finansminister, var med da hurtigtoget mellom den israelske byen Tel Aviv og Jerusalem startet.
Emil Salman/Haaretz
På full speed over okkupert land
Hurtigtoget går over land Israel har tatt fra palestinere.
yngvil@lomedia.no
Desember 2019: Små hvite og blå flagg sto i vinduskarmen på det røde toetasjes toget. Transportminister Bezalel Smotrich fra det ekstreme bosetterpartiet Religiøs sionisme smilte.
Han satte seg i plysjsetet med Israels statsbaners røde merke på. Den nye hurtigtogslinja mellom kystbyen Tel Aviv og Jerusalem skulle endelig åpnes etter 18 års arbeid.
Transportminister Bezalel Smotrich, nå finansminister, var med da hurtigtoget mellom den israelske byen Tel Aviv og Jerusalem startet.
Emil Salman/Haaretz
Takket være milevis med tunneler som borer gjennom fjellene og flere høye bruer, tar turen bare 30 minutter. Bil tar lengre tid og gjør det lett å velge klimavennlig.
Hurtigtoget er fra det canadiske gigantselskapet Bombardier, senere kjøpt opp av franske Alstom, og går på strøm. Togsett fra Siemens er senere tatt i bruk.
Haken er at toglinja går over okkupert palestinsk område, og delvis over privateid land Israel har tatt fra folk i den palestinske landsbyen Beit Iksa.
Staten fikk grønt lys fra den israelske høyesteretten til å gjøre dette, selv om det er i strid med folkeretten.
Oljefondet svarer ikke på de konkrete spørsmålene fra FriFagbevegelse om sitt eierskap i selskapene som leverer togene til hurtigtogsruta.
Se hva de svarer nederst i saken.
FriFagbevegelse har ikke fått svar fra Siemens og Alstom.
Må søke om å få reise
Den palestinske landsbyen Beit Iksa ligger få kilometer fra sentrum av Jerusalem.
Den raskeste veien til Jerusalem er stengt med en gul port. Bak porten ligger den israelske bosetterbyen Ramot – hovedsakelig bygd på Beit Iksas land.
Porten er stengt, så palestinerne må gjennom et system av motorveier i friluft med høye murer på hver side, tunneler og militære sjekkpunkter.
Men først må de søke tillatelse fra okkupasjonsmyndighetene, uten garanti for at svaret blir ja.
Den palestinske landsbyen Beit Iksa foran. Bak ligger den israelske byen Ramot med over 50.000 israelske bosettere. Ramot er bygd hovedsakelig på land Israel har tatt fra Beit Iksa.
Yngvil Mortensen
Da Israel la planen om å bygge mur mellom landsbyen og Jerusalem på is, bygde de i stedet et militært sjekkpunkt til Beit Iksa.
Det er bemannet av soldater, er strengt overvåket med kameraer, skuddsikkert tårn og tre tjukke metallstolper plantet i asfalten midt i veien.
De bare taper
På en stol tar bonden Adel Hababa en pust i bakken fra pløyinga av jorda under unge oliventrær og drueranker.
Bak jordet går furuskogen i tørre bratte bakker ned i dalen, til gjerdeinstallasjonen og militærets vei som skjærer gjennom landskapet. Skogen og dalen havner utenfor landsbyen, hvis staten bygger ferdig muren.
Han byr på te og kaffe i små pappkrus, holder fram en pose sukker. Det brune muldyret får også hvile.
Familien hans er blant dem som bare taper på Tel Aviv-Jerusalem-toget som suser forbi landsbyen mange ganger hver dag.
Adel Hababa er fra en av de palestinske familiene som Israel tok land fra for å bygge hurtigtogtraseen mellom Tel Aviv og Jerusalem.
Yngvil Mortensen
Adel Hababa sier han ikke visste at enda mer av familiens land var tatt, før gravemaskinene sto der i 2010.
Soldater og offiserer fra militæret var med. Arbeiderne sa de hadde en militærordre om ekspropriering av land.
Men Adel fikk ikke se noen militærordre. Formalitetene spiller ingen rolle nå, mener han.
– De kommer ikke til å fjerne toglinja, tror 78-åringen.
Eierne fikk ikke beskjed
Myndighetenes opprinnelige plan var at toget skulle gå nærmere den israelske byen Mevasseret Zion, ved et overklassestrøk som strekker seg inn på okkupert land.
De israelske innbyggerne der protesterte på planen.
Tre tog i timen som fyker inn og ut av tunnelen ville både bråke og forstyrre utsikten til Sedertre-dalen, og kanskje føre til lavere eiendomspriser? De ble hørt.
Staten endret planene og flyttet traseen til okkupert land.
Familiene Hababa, Abu Gheith og Awad, eierne av grunnen der staten ville bygge toget, fikk ikke vite om det.
De fikk dermed ingen reell mulighet til å protestere, skrev den israelske organisasjonen Fred Nå i en klage i 2009 til okkupasjonsmyndighetene.
Staten framholdt at de hadde informert om togplanen i en kunngjøring i to arabiskspråklige aviser.
Beit Iksa fikk hjelp fra de palestinske selvstyremyndighetene til å stevne staten og klage til Israels høyesterett.
Men da var gravemaskinene allerede i gang med arbeidet.
Ingen klager førte fram.
Israels høyesterett ga i 2011 staten fullt medhold. Dommernes hovedargument var at landeierne klagde for sent.
Kartet viser hurtigtogets trasé der den krysser over til den okkuperte Vestbredden.
Fred Nå Israel
Hæren fullførte planen
Israels hær fullførte planen, og eksproprierte 50 mål til jernbanen, 30 midlertidig for anleggsarbeidene og 20 mål for traseen og en vei til togtunnelen, viser militærordren fra 2010.
Begrunnelsen for landbeslaget var at det skulle brukes til «allmenne formål». Men ikke for alle.
Dette strider med folkeretten, påpekte de palestinske landeiernes advokat, og fikk støtte fra israelske rettighetsorganisasjoner.
Okkupasjonsmakten kan bare konfiskere land for militære formål, med mindre det konfiskerte landet skal tjene det okkuperte folket, understreket den israelske menneskerettsorganisasjonen HaMoked.
Toget er ikke for palestinere
Høyesteretten viste til at staten forsøkte å tilfredsstille folkerettens krav. Dommerne skrev i kjennelsen at israelske myndigheter hadde planer om å knytte jernbanen til palestinske byer på Vestbredden og Gaza, i framtida, når den politiske situasjonen tillater det.
Hurtigtoget som frakter pendlere og turister mellom Tel Aviv og Jerusalem er ikke bygd for folk i Beit Iksa eller andre palestinere på Vestbredden og Gaza.
De færreste av dem kan ta toget når de måtte ønske det. De må først søke om tillatelse på okkupasjonsmyndighetens app om å få dra til Jerusalem, noe det ikke er noen garanti for at de får.
Ordførerens mobil plinger
Mobilen til Beit Iksas ordfører ringer, og meldinger tikker inn.
Ordfører Murad Zayed al-Kiswani anslår at han bruker 80 prosent av arbeidsdagen sin på å koordinere med israelske myndigheter for å få varer, besøkende og arbeidere gjennom sjekkpunktet Israel har satt opp.
Murad Zayed al-Kiswani er ordfører i den palestinske landsbyen Beit Iksa. Hurtigtoget kjører over brua i bakgrunnen.
Yngvil Mortensen
Ordfører Kiswani spør seg hva hensikten er med å tallfeste hvor mange gasskolber folk kan få «importere» til landsbyen hver uke.
Han svarer selv.
– De vil gjøre det så vanskelig å bo her at vi ikke orker mer og drar herfra, mener Murad Zayed al-Kiswani.
Han er stand-by også om kvelden. Får noen et problem på sjekkpunktet, og blir sittende fast, må han eller andre fra landsbyrådet dra dit for å prøve å hjelpe til. Folk er prisgitt soldatene på vakt.
Ventingen er tid som kunne vært brukt på noe nyttig. Studier, jobb, privatliv.
– Hvis noen tuter på sjekkpunktet for å signalisere at de har ventet lenge nok, hender det at soldatene bare stenger, forteller ordføreren.
Staten skaffet gratis land
Få hundre meter skiller rådhuset i Beit Iksa og naboene i Ramot. Bosetterbyen ble påbegynt bare seks år etter at Israel okkuperte Vestbredden.
Siden har staten sørget for at den har fått vokse enormt til den i dag huser over 50.000 israelere.
Byen er bygd på land staten skaffet helt gratis ved å ekspropriere det fra landsbyene Beit Iksa og Beit Hanina.
Den gamle delen av landsbyen Beit Iksa, med Vest-Jerusalem i horisonten.
Yngvil Mortensen
Selv får palestinerne knapt lov til å bygge på landet de har igjen, fordi okkupasjonsmyndighetene på Vestbredden ikke gir dem byggetillatelser.
Med utsikt til Ramot ligger ruinene av et hjem.
Huset ble bygd noen centimeter utenfor området der israelerne har satt byggegrensa. Den palestinske familien som bygde det, måtte selv betale den israelske staten for kostnadene til mannskap, bulldosere og israelske soldater.
Palestinerne må selv dekke rivningskostnadene, men får velge om de vil gjøre det selv. Det er billigere. De flyttet til den palestinske byen Ramallah, forteller ordføreren.
Vi kjører forbi steinhauger av det som var en nylagt steinrøys. Et drivhus og et lite skur ligger stykkevis på et jorde. Alt måtte rives fordi okkupasjonsmyndighetene forbyr all bygging her.
Folk flytter, hvis de kan. Innbyggertallet i Beit Iksa er nå på rundt 1800 mennesker, opplyser ordføreren Murad Zayed al-Kiswani.
De har mistet nesten alt
Landet til togtraseen er en bitte liten del av alt de har mistet før, i krigen i 1948, med de enorme landbeslagene i 1970 etter seksdagerskrigen, og da Israel bygde muren mellom Beit Iksa og nabolandsbyen i vest.
Hvis Israel gjennomfører byggingen av muren mellom Beit Iksa og Jerusalem, vil enda mer land gå tapt.
– Israel har tatt fra oss nesten alt, sier Adel Hababa. Han fortrekker ikke en mine.
Brakseier for bosetterne
Med det ekstreme høyres brakvalg i Israel i 2022, er Bezalel Smotrich som åpnet hurtigtoget nå blitt finansminister. Smotrich bor selv i en ulovlig bosetting.
I årevis har han kjempet for å hindre at palestinerne får bygge på Vestbredden.
Han var med og startet en organisasjon som sjekker om palestinere bygger uten tillatelse. Finner de noen, rapporterer de det til myndighetene som til sjuende og sist får husene revet.
Som finansminister har Smotrich blant annet fått makten over den delen av okkupasjonsmyndighetene som bestemmer hvem som får byggetillatelser på Vestbredden, og ikke.
FriFagbevegelse har sendt flere spørsmål til finansminister Smotrich, men har ikke lyktes med å få svar.
Over 400 palestinere er blitt hjemløse i løpet av de tre første månedene i år, ifølge FNs nødhjelpskoordinator. 200 av de fordrevne er barn. Flere av dem har opplevd å se hjemme deres bli revet tidligere.
Årsaken er at de har bygd uten byggetillatelser.
Hvorfor gjør folk det? Fordi det er nær umulig for palestinere å få byggetillatelser, rapporterer FN.
Hurtigtoget skulle egentlig gått nærmere den israelske byen Mevasseret Zion (til høyre i bildet), men innbyggere der protesterte og traseen ble flyttet og mer palestinsk land gikk tapt.
Yngvil Mortensen
Dette svarer Oljefondet
De røde togene fra Bombardier som startet å kjøre hurtigtogslinja mellom Tel Aviv og Jerusalem, kjører nå andre ruter for Israels jernbane. Blå Siemens-tog har tatt over. Oljefondet hadde store investeringer i Bombardier mens selskapet fortsatt eide Bombardier Transportation. Alstom kjøpte Bombardier Transportation i 2021. Oljefondet eier aksjer i både Alstom og Bombardier: 673 millioner kroner investert i Alstom og svimlende 24 milliarder kroner i Siemens.
FNs råd for menneskerettigheter førte i 2020 opp Alstom på sin «svarteliste» over selskaper som tjener penger på Israels snart 56 år lange okkupasjon av palestinsk land.
FriFagbevegelse stilte spørsmålene under til Oljefondet om investeringene i disse selskapene.
– Er Oljefondet klar over at tog og lokomotiver fra Bombardier og Siemens kjører hurtigtogslinja som går over okkupert palestinsk land?
– Vurderer Oljefondet at det er i henhold til folkeretten at toget går over okkupert land?
– Er Oljefondet klar over at en del av landet til hurtigtogets trasé er ekspropriert fra private palestinske landeiere på Vestbredden?
– Med kjennskap til disse selskapenes bidrag til hurtigtoget, vurderer Oljefondet at fondet på denne måten medvirker til Israels brudd på folkeretten?
– Vurderer Oljefondet å trekke sine investeringer fra disse selskapene?
– Har Oljefondet reagert på andre måter overfor disse selskapene på bakgrunn av deres bidrag til hurtigtoget – i så fall hvordan?
– Alstom står i FNs database over selskaper involvert i Israels ulovlige bosetninger. Hvordan reagerer Oljefondet på det?
Oljefondet svarte ikke på spørsmålene om verken Bombardier, Alstom eller Siemens, men ga generelle svar.
Kommunikasjonsrådgiver Sigurd Brekke i Oljefondet opplyser at Oljefondet for eksempel utelukket flere selskaper fra sin portefølje på grunn av aktiviteter knyttet til israelske bosetninger på Vestbredden, senest i 2021.
Det skjedde etter anbefalinger fra Etikkrådet som vurderer om Oljefondets investeringer er i tråd med Oljefondets etiske retningslinjer, opplyser Brekke på epost til FriFagbevegelse.
Etikkrådet er opprettet av Finansdepartementet.
Oljefondet har «klare forventninger til at selskapene vi investerer i skal respektere menneskerettighetene», skriver kommunikasjonsrådgiveren.
Selskaper som opererer i krig og konfliktområder har økt risiko for å medvirke til menneskerettighetsbrudd og brudd på folkeretten, fastslår han. Derfor har de et særlig ansvar for å gjøre aktsomhetsvurderinger, skriver Brekke.
Han sier Oljefondet de siste årene derfor har konsentrert sitt eierskapsarbeid spesielt om selskaper med virksomhet og forretningsforbindelser i krig- og konfliktområder. «I dialogen har vi ønsket å forstå selskapenes retningslinjer og risikovurderinger, oppfordret dem til å forebygge eller håndtere risiko, samt å rapportere om dette», skriver Brekke.
Dette svarer Norske tog
Norge kjøper tog av de samme som selger miljøvennlige transportløsninger til Israel på okkupert palestinsk land. I vinter kjøpte Norske tog enda flere lokaltog fra Alstom. Togene skal gå til Moss, Rakkestad og Ski. Kontrakten Norske tog har med Alstom er verdt 20 milliarder kroner.
Norske tog har gjort en grundig bakgrunnssjekk – kalt aktsomhetsvurdering – av Alstom i forbindelse med milliardkontrakten. Sjekken er i henhold til FNs veiledende prinsipper for næringsliv og menneskerettigheter. Målet er blant annet å finne ut om Norske tog ved å inngå en kontrakt med Alstom kan ha bidratt til brudd på menneskerettighetene, som i dette tilfellet er folkeretten siden Israel okkuperer palestinske områder.
FriFagbevegelse spurte om Norske tog vurderer at selskapet medvirker til Israels brudd på folkeretten ved å handle med Alstom.
Svaret er nei, men inneholder et lite men: Norske tog anerkjenner at selskapet i noen grad kan bidra til å legitimere Alstom og Bombardiers aktiviteter i det okkuperte palestinske området.
Samtidig vurderer Norske tog at risikoen er for liten – for «avledet» – til at Norske tog med Alstom-kontrakten medvirker til brudd på menneskerettighetene, svarer administrerende direktør i Norske tog Øystein Risan.
Det er andre selskaper i Alstom-konsernet som har pågående aktivitet i det okkuperte palestinske området, har Alstom opplyst til Norske tog. Ikke Alstom Transport som har kontrakten med Norske tog.
Alstom har i flere møter med Norske tog avkreftet at selskapene som er med i leveransen av lokaltog til Norge, har aktivitet på okkupert palestinsk territorium eller i Israel, opplyser Norske tog-sjefen.
«Norske tog vil imidlertid fortsette å overvåke Alstoms aktiviteter i området, og fortløpende vurdere om forutsetningene for denne konklusjonen fortsatt står seg», skriver Risan i en epost til FriFagbevegelse.
Norske tog hadde jevnlige møter med Alstom Transport gjennom 2022 for å følge opp Åpenhetsloven fra 2022, opplyser Øystein Risan. Den nye loven skal fremme virksomheters respekt for grunnleggende menneskerettigheter og anstendige arbeidsforhold.
Tidligere i år tildelte Norske tog en kjempekontrakt om nye fjerntog. Alstom var blant de forhåndskvalifiserte. Det sveitsiske selskapet Stadler fikk den.
yngvil@lomedia.no
Desember 2019: Små hvite og blå flagg sto i vinduskarmen på det røde toetasjes toget. Transportminister Bezalel Smotrich fra det ekstreme bosetterpartiet Religiøs sionisme smilte.
Han satte seg i plysjsetet med Israels statsbaners røde merke på. Den nye hurtigtogslinja mellom kystbyen Tel Aviv og Jerusalem skulle endelig åpnes etter 18 års arbeid.
Transportminister Bezalel Smotrich, nå finansminister, var med da hurtigtoget mellom den israelske byen Tel Aviv og Jerusalem startet.
Emil Salman/Haaretz
Takket være milevis med tunneler som borer gjennom fjellene og flere høye bruer, tar turen bare 30 minutter. Bil tar lengre tid og gjør det lett å velge klimavennlig.
Hurtigtoget er fra det canadiske gigantselskapet Bombardier, senere kjøpt opp av franske Alstom, og går på strøm. Togsett fra Siemens er senere tatt i bruk.
Haken er at toglinja går over okkupert palestinsk område, og delvis over privateid land Israel har tatt fra folk i den palestinske landsbyen Beit Iksa.
Staten fikk grønt lys fra den israelske høyesteretten til å gjøre dette, selv om det er i strid med folkeretten.
Oljefondet svarer ikke på de konkrete spørsmålene fra FriFagbevegelse om sitt eierskap i selskapene som leverer togene til hurtigtogsruta.
Se hva de svarer nederst i saken.
FriFagbevegelse har ikke fått svar fra Siemens og Alstom.
Må søke om å få reise
Den palestinske landsbyen Beit Iksa ligger få kilometer fra sentrum av Jerusalem.
Den raskeste veien til Jerusalem er stengt med en gul port. Bak porten ligger den israelske bosetterbyen Ramot – hovedsakelig bygd på Beit Iksas land.
Porten er stengt, så palestinerne må gjennom et system av motorveier i friluft med høye murer på hver side, tunneler og militære sjekkpunkter.
Men først må de søke tillatelse fra okkupasjonsmyndighetene, uten garanti for at svaret blir ja.
Den palestinske landsbyen Beit Iksa foran. Bak ligger den israelske byen Ramot med over 50.000 israelske bosettere. Ramot er bygd hovedsakelig på land Israel har tatt fra Beit Iksa.
Yngvil Mortensen
Da Israel la planen om å bygge mur mellom landsbyen og Jerusalem på is, bygde de i stedet et militært sjekkpunkt til Beit Iksa.
Det er bemannet av soldater, er strengt overvåket med kameraer, skuddsikkert tårn og tre tjukke metallstolper plantet i asfalten midt i veien.
De bare taper
På en stol tar bonden Adel Hababa en pust i bakken fra pløyinga av jorda under unge oliventrær og drueranker.
Bak jordet går furuskogen i tørre bratte bakker ned i dalen, til gjerdeinstallasjonen og militærets vei som skjærer gjennom landskapet. Skogen og dalen havner utenfor landsbyen, hvis staten bygger ferdig muren.
Han byr på te og kaffe i små pappkrus, holder fram en pose sukker. Det brune muldyret får også hvile.
Familien hans er blant dem som bare taper på Tel Aviv-Jerusalem-toget som suser forbi landsbyen mange ganger hver dag.
Adel Hababa er fra en av de palestinske familiene som Israel tok land fra for å bygge hurtigtogtraseen mellom Tel Aviv og Jerusalem.
Yngvil Mortensen
Adel Hababa sier han ikke visste at enda mer av familiens land var tatt, før gravemaskinene sto der i 2010.
Soldater og offiserer fra militæret var med. Arbeiderne sa de hadde en militærordre om ekspropriering av land.
Men Adel fikk ikke se noen militærordre. Formalitetene spiller ingen rolle nå, mener han.
– De kommer ikke til å fjerne toglinja, tror 78-åringen.
Eierne fikk ikke beskjed
Myndighetenes opprinnelige plan var at toget skulle gå nærmere den israelske byen Mevasseret Zion, ved et overklassestrøk som strekker seg inn på okkupert land.
De israelske innbyggerne der protesterte på planen.
Tre tog i timen som fyker inn og ut av tunnelen ville både bråke og forstyrre utsikten til Sedertre-dalen, og kanskje føre til lavere eiendomspriser? De ble hørt.
Staten endret planene og flyttet traseen til okkupert land.
Familiene Hababa, Abu Gheith og Awad, eierne av grunnen der staten ville bygge toget, fikk ikke vite om det.
De fikk dermed ingen reell mulighet til å protestere, skrev den israelske organisasjonen Fred Nå i en klage i 2009 til okkupasjonsmyndighetene.
Staten framholdt at de hadde informert om togplanen i en kunngjøring i to arabiskspråklige aviser.
Beit Iksa fikk hjelp fra de palestinske selvstyremyndighetene til å stevne staten og klage til Israels høyesterett.
Men da var gravemaskinene allerede i gang med arbeidet.
Ingen klager førte fram.
Israels høyesterett ga i 2011 staten fullt medhold. Dommernes hovedargument var at landeierne klagde for sent.
Kartet viser hurtigtogets trasé der den krysser over til den okkuperte Vestbredden.
Fred Nå Israel
Hæren fullførte planen
Israels hær fullførte planen, og eksproprierte 50 mål til jernbanen, 30 midlertidig for anleggsarbeidene og 20 mål for traseen og en vei til togtunnelen, viser militærordren fra 2010.
Begrunnelsen for landbeslaget var at det skulle brukes til «allmenne formål». Men ikke for alle.
Dette strider med folkeretten, påpekte de palestinske landeiernes advokat, og fikk støtte fra israelske rettighetsorganisasjoner.
Okkupasjonsmakten kan bare konfiskere land for militære formål, med mindre det konfiskerte landet skal tjene det okkuperte folket, understreket den israelske menneskerettsorganisasjonen HaMoked.
Toget er ikke for palestinere
Høyesteretten viste til at staten forsøkte å tilfredsstille folkerettens krav. Dommerne skrev i kjennelsen at israelske myndigheter hadde planer om å knytte jernbanen til palestinske byer på Vestbredden og Gaza, i framtida, når den politiske situasjonen tillater det.
Hurtigtoget som frakter pendlere og turister mellom Tel Aviv og Jerusalem er ikke bygd for folk i Beit Iksa eller andre palestinere på Vestbredden og Gaza.
De færreste av dem kan ta toget når de måtte ønske det. De må først søke om tillatelse på okkupasjonsmyndighetens app om å få dra til Jerusalem, noe det ikke er noen garanti for at de får.
Ordførerens mobil plinger
Mobilen til Beit Iksas ordfører ringer, og meldinger tikker inn.
Ordfører Murad Zayed al-Kiswani anslår at han bruker 80 prosent av arbeidsdagen sin på å koordinere med israelske myndigheter for å få varer, besøkende og arbeidere gjennom sjekkpunktet Israel har satt opp.
Murad Zayed al-Kiswani er ordfører i den palestinske landsbyen Beit Iksa. Hurtigtoget kjører over brua i bakgrunnen.
Yngvil Mortensen
Ordfører Kiswani spør seg hva hensikten er med å tallfeste hvor mange gasskolber folk kan få «importere» til landsbyen hver uke.
Han svarer selv.
– De vil gjøre det så vanskelig å bo her at vi ikke orker mer og drar herfra, mener Murad Zayed al-Kiswani.
Han er stand-by også om kvelden. Får noen et problem på sjekkpunktet, og blir sittende fast, må han eller andre fra landsbyrådet dra dit for å prøve å hjelpe til. Folk er prisgitt soldatene på vakt.
Ventingen er tid som kunne vært brukt på noe nyttig. Studier, jobb, privatliv.
– Hvis noen tuter på sjekkpunktet for å signalisere at de har ventet lenge nok, hender det at soldatene bare stenger, forteller ordføreren.
Staten skaffet gratis land
Få hundre meter skiller rådhuset i Beit Iksa og naboene i Ramot. Bosetterbyen ble påbegynt bare seks år etter at Israel okkuperte Vestbredden.
Siden har staten sørget for at den har fått vokse enormt til den i dag huser over 50.000 israelere.
Byen er bygd på land staten skaffet helt gratis ved å ekspropriere det fra landsbyene Beit Iksa og Beit Hanina.
Den gamle delen av landsbyen Beit Iksa, med Vest-Jerusalem i horisonten.
Yngvil Mortensen
Selv får palestinerne knapt lov til å bygge på landet de har igjen, fordi okkupasjonsmyndighetene på Vestbredden ikke gir dem byggetillatelser.
Med utsikt til Ramot ligger ruinene av et hjem.
Huset ble bygd noen centimeter utenfor området der israelerne har satt byggegrensa. Den palestinske familien som bygde det, måtte selv betale den israelske staten for kostnadene til mannskap, bulldosere og israelske soldater.
Palestinerne må selv dekke rivningskostnadene, men får velge om de vil gjøre det selv. Det er billigere. De flyttet til den palestinske byen Ramallah, forteller ordføreren.
Vi kjører forbi steinhauger av det som var en nylagt steinrøys. Et drivhus og et lite skur ligger stykkevis på et jorde. Alt måtte rives fordi okkupasjonsmyndighetene forbyr all bygging her.
Folk flytter, hvis de kan. Innbyggertallet i Beit Iksa er nå på rundt 1800 mennesker, opplyser ordføreren Murad Zayed al-Kiswani.
De har mistet nesten alt
Landet til togtraseen er en bitte liten del av alt de har mistet før, i krigen i 1948, med de enorme landbeslagene i 1970 etter seksdagerskrigen, og da Israel bygde muren mellom Beit Iksa og nabolandsbyen i vest.
Hvis Israel gjennomfører byggingen av muren mellom Beit Iksa og Jerusalem, vil enda mer land gå tapt.
– Israel har tatt fra oss nesten alt, sier Adel Hababa. Han fortrekker ikke en mine.
Brakseier for bosetterne
Med det ekstreme høyres brakvalg i Israel i 2022, er Bezalel Smotrich som åpnet hurtigtoget nå blitt finansminister. Smotrich bor selv i en ulovlig bosetting.
I årevis har han kjempet for å hindre at palestinerne får bygge på Vestbredden.
Han var med og startet en organisasjon som sjekker om palestinere bygger uten tillatelse. Finner de noen, rapporterer de det til myndighetene som til sjuende og sist får husene revet.
Som finansminister har Smotrich blant annet fått makten over den delen av okkupasjonsmyndighetene som bestemmer hvem som får byggetillatelser på Vestbredden, og ikke.
FriFagbevegelse har sendt flere spørsmål til finansminister Smotrich, men har ikke lyktes med å få svar.
Over 400 palestinere er blitt hjemløse i løpet av de tre første månedene i år, ifølge FNs nødhjelpskoordinator. 200 av de fordrevne er barn. Flere av dem har opplevd å se hjemme deres bli revet tidligere.
Årsaken er at de har bygd uten byggetillatelser.
Hvorfor gjør folk det? Fordi det er nær umulig for palestinere å få byggetillatelser, rapporterer FN.
Hurtigtoget skulle egentlig gått nærmere den israelske byen Mevasseret Zion (til høyre i bildet), men innbyggere der protesterte og traseen ble flyttet og mer palestinsk land gikk tapt.
Yngvil Mortensen
Dette svarer Oljefondet
De røde togene fra Bombardier som startet å kjøre hurtigtogslinja mellom Tel Aviv og Jerusalem, kjører nå andre ruter for Israels jernbane. Blå Siemens-tog har tatt over. Oljefondet hadde store investeringer i Bombardier mens selskapet fortsatt eide Bombardier Transportation. Alstom kjøpte Bombardier Transportation i 2021. Oljefondet eier aksjer i både Alstom og Bombardier: 673 millioner kroner investert i Alstom og svimlende 24 milliarder kroner i Siemens.
FNs råd for menneskerettigheter førte i 2020 opp Alstom på sin «svarteliste» over selskaper som tjener penger på Israels snart 56 år lange okkupasjon av palestinsk land.
FriFagbevegelse stilte spørsmålene under til Oljefondet om investeringene i disse selskapene.
– Er Oljefondet klar over at tog og lokomotiver fra Bombardier og Siemens kjører hurtigtogslinja som går over okkupert palestinsk land?
– Vurderer Oljefondet at det er i henhold til folkeretten at toget går over okkupert land?
– Er Oljefondet klar over at en del av landet til hurtigtogets trasé er ekspropriert fra private palestinske landeiere på Vestbredden?
– Med kjennskap til disse selskapenes bidrag til hurtigtoget, vurderer Oljefondet at fondet på denne måten medvirker til Israels brudd på folkeretten?
– Vurderer Oljefondet å trekke sine investeringer fra disse selskapene?
– Har Oljefondet reagert på andre måter overfor disse selskapene på bakgrunn av deres bidrag til hurtigtoget – i så fall hvordan?
– Alstom står i FNs database over selskaper involvert i Israels ulovlige bosetninger. Hvordan reagerer Oljefondet på det?
Oljefondet svarte ikke på spørsmålene om verken Bombardier, Alstom eller Siemens, men ga generelle svar.
Kommunikasjonsrådgiver Sigurd Brekke i Oljefondet opplyser at Oljefondet for eksempel utelukket flere selskaper fra sin portefølje på grunn av aktiviteter knyttet til israelske bosetninger på Vestbredden, senest i 2021.
Det skjedde etter anbefalinger fra Etikkrådet som vurderer om Oljefondets investeringer er i tråd med Oljefondets etiske retningslinjer, opplyser Brekke på epost til FriFagbevegelse.
Etikkrådet er opprettet av Finansdepartementet.
Oljefondet har «klare forventninger til at selskapene vi investerer i skal respektere menneskerettighetene», skriver kommunikasjonsrådgiveren.
Selskaper som opererer i krig og konfliktområder har økt risiko for å medvirke til menneskerettighetsbrudd og brudd på folkeretten, fastslår han. Derfor har de et særlig ansvar for å gjøre aktsomhetsvurderinger, skriver Brekke.
Han sier Oljefondet de siste årene derfor har konsentrert sitt eierskapsarbeid spesielt om selskaper med virksomhet og forretningsforbindelser i krig- og konfliktområder. «I dialogen har vi ønsket å forstå selskapenes retningslinjer og risikovurderinger, oppfordret dem til å forebygge eller håndtere risiko, samt å rapportere om dette», skriver Brekke.
Dette svarer Norske tog
Norge kjøper tog av de samme som selger miljøvennlige transportløsninger til Israel på okkupert palestinsk land. I vinter kjøpte Norske tog enda flere lokaltog fra Alstom. Togene skal gå til Moss, Rakkestad og Ski. Kontrakten Norske tog har med Alstom er verdt 20 milliarder kroner.
Norske tog har gjort en grundig bakgrunnssjekk – kalt aktsomhetsvurdering – av Alstom i forbindelse med milliardkontrakten. Sjekken er i henhold til FNs veiledende prinsipper for næringsliv og menneskerettigheter. Målet er blant annet å finne ut om Norske tog ved å inngå en kontrakt med Alstom kan ha bidratt til brudd på menneskerettighetene, som i dette tilfellet er folkeretten siden Israel okkuperer palestinske områder.
FriFagbevegelse spurte om Norske tog vurderer at selskapet medvirker til Israels brudd på folkeretten ved å handle med Alstom.
Svaret er nei, men inneholder et lite men: Norske tog anerkjenner at selskapet i noen grad kan bidra til å legitimere Alstom og Bombardiers aktiviteter i det okkuperte palestinske området.
Samtidig vurderer Norske tog at risikoen er for liten – for «avledet» – til at Norske tog med Alstom-kontrakten medvirker til brudd på menneskerettighetene, svarer administrerende direktør i Norske tog Øystein Risan.
Det er andre selskaper i Alstom-konsernet som har pågående aktivitet i det okkuperte palestinske området, har Alstom opplyst til Norske tog. Ikke Alstom Transport som har kontrakten med Norske tog.
Alstom har i flere møter med Norske tog avkreftet at selskapene som er med i leveransen av lokaltog til Norge, har aktivitet på okkupert palestinsk territorium eller i Israel, opplyser Norske tog-sjefen.
«Norske tog vil imidlertid fortsette å overvåke Alstoms aktiviteter i området, og fortløpende vurdere om forutsetningene for denne konklusjonen fortsatt står seg», skriver Risan i en epost til FriFagbevegelse.
Norske tog hadde jevnlige møter med Alstom Transport gjennom 2022 for å følge opp Åpenhetsloven fra 2022, opplyser Øystein Risan. Den nye loven skal fremme virksomheters respekt for grunnleggende menneskerettigheter og anstendige arbeidsforhold.
Tidligere i år tildelte Norske tog en kjempekontrakt om nye fjerntog. Alstom var blant de forhåndskvalifiserte. Det sveitsiske selskapet Stadler fikk den.
