MORTEN HANSEN

morten.hansen@lomedia.no

Siden 1990-årene har det vært et mål at godstransport over lange avstander i størst mulig grad skal overføres fra vei til sjø og bane. Tidligere i år kom Riksrevisjonen med en rapport som slo fast at det motsatte har skjedd. Der karakteriseres det som kritikkverdig at myndighetene ikke har klart å styrke konkurranseevnen til sjø- og jernbanetransporten.

• 1,3 milliarder kroner: Så mye har togprivatiseringen kostet så langt

Hos Cargonet og RailCombi på Alnabru er de ikke overrasket. Der har de sett denne utviklingen på nært hold.

– Vi hadde ett ubetydelig oppsving på godstrafikken på jernbanen i fjor. Ellers har det vært dårlig siden toppåret i 2008. Da var det veldig optimisme. Det var snakk om en dobling og en tredobling fram til 2024. Men den kom ikke, sier Kåre Wikdahl, leder i Cargo Landsrådet i NJF og hovedtillitsvalgt i Cargonet.

– Da finanskrisen ga seg, og vi fikk et oppsving i Norge, merket vi ikke noe til det, sier Wikdahl.

Pris og fleksibilitet

Det har heller gått motsatt vei. Cargonet har hatt dårlig lønnsomhet, og økningen i gods på bane har uteblitt.

Wikdahl mener det er flere grunner til dette. Dårlig infrastruktur, klima og tøff konkurranse er noe av årsaken.

– Infrastrukturen, skinneganger, signalanlegg og kjøreledninger er slitt. I tillegg har vi fått konkurranse om godstransporten på jernbanen. Det er flere som tilbyr seg å frakte gods, men godsmengden har ikke økt. Vi kjemper om det samme volumet, sier Wikdahl.

I tillegg merkes det at det er tøff konkurranse, med veldig lave priser, på veitransporten.

– Når vi vet at veitransporten har en fordel med at de kan være mer fleksible, blir det vanskelig å konkurrere, konstaterer Wikdahl.

• Solvik-Olsen setter ned arbeidsgruppe for å få mer gods fra vei til jernbane

Vei vs. bane

Han mener politikerne ikke viser med handling, det de sier de vil oppnå.

Wikdahl trekker fram satsingen på vei som en ting som svekker konkurransekraften til de som frakter gods, Cargonet og Greencargo, på jernbanen.

– Et eksempel er forbedring av vei kontra bane. Når man våkner til nyheter om at Dovrebanen skal bli en halvtime raskere, føler man seg optimistisk. Så kommer nyheten om at utbyggingen av veien på samme strekning vil gjøre reisetiden 50 minutter kortere. Da blir man jo litt oppgitt.

Dårligere rammebetingelser

Det er en oppfatning som i stor grad blir delt av Riksrevisjonen.

I Riksrevisjonens rapport fra februar står det:

«Myndighetene har ikke klart å styrke konkurranseevnen til sjø- og jernbanetransport, sammenlignet med veitransport. Veitransporten er blitt raskere, billigere og mer fleksibel sammenlignet med sjø- og jernbanetransporten. Det er gjennomført få tiltak for å styrke konkurranseevnen til godstransport på jernbanen.»

– Rammebetingelsene er blitt dårligere. For eksempel, når man tillater lengre vogntog opp Østerdalen, så er det konkurransevridning til fordel for godstrafikk på vei. Det tilrettelegges for veitransporten. Ikke motsatt. Da gjør politikerne det motsatte av det de sier de ønsker, sier Mariann Ravnanger Nilsen.

• Riksrevisjonen: Dårlig styring har ført til mer godstransport på veiene

God samfunnsøkonomi

Hun er leder i Administrasjonspersonalets forening i Cargonet, og mener politikerne snart må spørre seg om det bare er lønnsomhet som er viktig, eller om det også handler om samfunnsøkonomi.

– Miljø, økt slitasje på veier og ulykker er også en del av dette bildet, påpeker Nilsen.

Hun understreker at det er enighet om at den økte godstrafikken også gir økte utgifter for samfunnet.

– Ett eneste godstog med 24 vogner til Bergen, tilsvarer 48 vogntog. Det burde være ønskelig å få de vogntogene vekk fra veien. For eksempel farlig gods. Ønsker vi virkelig at de kjører blant vanlige biler på veiene, spør Nilsen.

Ser på strakstiltak

I mai satte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen ned en arbeidsgruppe som skal se på mulighetene for strakstiltak som kan bidra til å opprettholde og styrke konkurranseevnen til jernbanegodsnæringen.

– Å frakte mer gods på jernbanenettet vil bedre framkommeligheten og styrke trafikksikkerheten på veiene. I Nasjonal transportplan 2018-2029 har vi en egen godspakke med målrettede tiltak, men det vil ta noen år før investeringene er gjennomført og gir effekt, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

Tar lang tid

– Å bruke så lang tid på strakstiltak gir ikke statsråden tillit her hos oss. Vi krever mer handling nå, sier Wikdahl.

På Alnabru mener de det ikke bør være vanskelig å finne umiddelbare løsninger, selv om de virkelig gode løsningene tar tid å gjennomføre.

– Det som virkelig monner lar seg ikke gjøre på noen måneder eller få år. Det er ikke bare å gjøre en ting, og så er man ferdig. Det er komplekst, det er vi veldig klare over. Litt av problemet er jo at de virkelige tiltakene er så langsiktige at det ikke er spennende å legge fram. Mye av det som blir satt i gang, får jo ikke politikerne muligheten til å se resultatet av. Men noen ting kan, og bør, gjøres med en gang, konstater Eirik Hagen, tillitsvalgt i Cargonet øst.

Fjern kjøreavgiften

Han og de andre tillitsvalgte mener det som er raskest å gjennomføre, er fjerning av kjøreavgiften og utbedringer på terminaler og krysningsspor.

– Vi kunne også tenkt oss å kjørt lengre tog. Men da må vi enten kjøre med to lokomotiv, eller ha nye. Det igjen betyr lengre krysningsspor og enda mer planlegging av kjørerutene. Men det er tiltak som er fullt mulig å gjennomføre, fastslår Wikdahl.

– Det er planlegging det står på. Og man må tenke langsiktig – også med strakstiltakene. Ingenting av dette er umulig. Men man må være villig til å fullføre, selv om det ikke gir full avkastning fra dag en. Det er fullt mulig å laste i Oslo den ene kvelden, og ha varene ute i butikken i Bergen eller Trondheim morgenen etter. Men da må man være villig til å gjøre de tiltakene som trengs, sier Nilsen.