Odd Arne Olafsen/LO Media

odd.arne.olafsen@lomedia.no

– Det har vært mye å gjøre i sommer og i høst, kan Steinar Andersen fortelle.

Oppsynsmannen i Jernbaneverket befinner seg like nord for Rustad stasjon på Rørosbanen, ved brua der Gitlaelva passerer under jernbanen på sin vei ned mot Glomma.

Dagen før var han nødt til å stanse togtrafikken mellom Elverum og Rena i 10-tida fordi elvevannet vasket brulegemet rett under skinnene. Et døgn senere inspiserer han vannskadene sammen med geotekniker Håkon Heyerdahl fra Norges Geotekniske Institutt (NGI) og overingeniør Odd-Arne Haarseth fra Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE).

Trioen skal vurdere et sår i elveskråningen tett inntil brua. Det ble reparert i august, men er åpnet igjen av nye vannmasser.

Rekorder

Problemer med nedbørsmengdene er ingen nyhet for Andersen. Den 15. august, måtte han stenge samme strekning fordi det hadde samlet seg mye vann ved Rustad stasjon, og Gitlas vannmasser hadde gravd ut underlagsmassen på sørsida av jernbanebrua.

– Vannet tok med seg 50-60 meter av elveskråningsmuren fra 1926. Etter 85 år måtte den gi tapt. Nå står det bare to og en halv meter igjen av den, men den skal bygges opp igjen. Jernbaneverket reparerte skinnegangen, og NVE ga råd om hvordan jernbanefyllingen kunne sikres midlertidig med sprengt stein. Nå fire uker senere må altså Gitlabrua inspiseres på nytt, sier Andersen.

– Elveløpet er forandret, så vi må legge den nye muren slik at vannet får tilbake noe av det gamle løpet. Vannspeilet må ikke være for bredt, for da oppstår det lett is om vinteren, kan Haarseth fortelle.

Farlig

Allerede tre uker etter augusthendelsen måtte Andersen stenge togtrafikken på nytt. Da hadde en lokal bekk vasket med seg massen under jernbaneskinnene mellom Opphus og Rasta, tre mil sør for Koppang stasjon. 22 sviller med skinner på hang i løse lufta tre meter over bakken.

Et tog nordfra gjorde et hopp på skinnene og sporet av like etter. Tre dager senere hadde Jernbaneverket reparert skadene slik at togene kunne gå igjen.

Under inspeksjonen 20. september er det nesten uvirkelig at den lokale bekken, som er tilbake med tilnærmet normal vannføring gjennom en ny og oppdatert kulvert, kunne gjøre så store skader.

Vi besiktiger også jernbanebrua over Hovdaelva der oppsynsmannen har oppdaget at deler av forstøtningsmuren ned mot bruas nordside er vasket bort.

Haarseth noterer og anslår at de må tørrmure cirka 10-12 meter på nytt.

Lommekjent

Oppsynsmenn i Jernbaneverket bistår faglig leder i oppfølging av tekniske anlegg og vurderer og prioriterer nødvendige tiltak både på kort og lang sikt.

I Steinar Andersens tilfelle betyr det at han har strekningsansvar for ni og en halv mil jernbane fra Rustad til Atna.

– På min ansvarsstrekning er det mer enn 350 stikkrenner som må besiktiges. På hele Rørosbanen er det mer enn 1.800 slike med smått og stort. Underlaget til skinnene er opprinnelig lagt med håndkraft utfra den lokale massen som fantes. Når store vannmengder graver seg inn i gamle og dårlige fyllinger, kan vi få situasjoner som de vi har sett i det siste. Med dagens maskinpark er det mulig å hente spesialmasse over lengre avstander, slik at underlaget får en nødvendig forbedring der det trengs, sier Andersen.

Han har jobbet i 31 år på samme strekning, som oppsynsmann siden 2006. Han anser lokalkunnskap som veldig avgjørende.

I tillegg er samarbeid og tett informasjon overfor lokale grunneiere som grenser inn til jernbanestrekningen viktig.

Forskjeller

Nedbøren kan variere mye.

– Vi vet at tremilsstrekningen mellom Opphus og Åsta har mye mer nedbør enn resten av området. Derfor kan disse milene være ganske kritiske under ekstrem nedbør. Værprognoser er noe vi følger nøye med på, blant annet via PC i form av trafikklys fra Meteorologisk institutt. Vi bruker lysfargene i vurderingen av beredskapen vår, sier Andersen, som i kortversjon beskriver det slik:

– Grønn beredskap: når værprognosen sier mer enn 21 mm nedbør de neste 12 timer, kreves ekstra observasjoner og eventuelle rapporter fra togførerne, samt ekstra inspeksjoner av kulverter og bruer fra oppsynsmannens side.

– Gul beredskap: enda mer nedbør i vente, som betyr enda hyppigere inspeksjoner og lavere hastighet på enkeltstrekninger.

– Rød beredskap: ingen tog får kjøre på skinnene.

Steinar Andersen har naturlig nok opplevd flere politiske inngrep og omorganiseringer innen jernbanen siden midten av 1990-tallet og beskriver det slik:

– Organisasjonen har satt seg. Vi føler oss godt rustet til å takle beredskapen. Jeg føler personlig at vi blir hørt på alle områder og ser en helt annen hverdag når det gjelder midler til fornyelser med den regjeringen vi har nå.