Hans Henrik Fafner

Hussam stanser i veikanten. Han lar motoren gå på tomgang. Han fyller opp et par store poser grapefrukter og krysser den trafikkerte veien. Han er borte bare et par minutter og kommer tomhendt tilbake.

- Det er en av fordelene ved denne jobben, det at man kan ha sine egne små private gjøremål, sier Hussam.

Klassisk lønnsfelle

Vi er i Fureidis, en stor israelsk palestinsk landsby like ved den israelske middelhavskyst. Hussam er sjåfør for en mellomstor spedisjonsbedrift, og bruker noen ganger sin sjåførfrihet til å legge veien om familie han har på stedet. Det var de som skulle ha grapefrukten.

- Ellers er det vanskelig å få endene til å møtes. Lønna er ikke noe særlig, tilføyer han litt fjern i blikket.

Hussam er fanget i de israelske sjåførenes klassiske lønnsfelle. Han er far til fire små barn, og som det vanlige er blant palestinere i Israel er hans kone hjemmeværende. Likevel har han valgt å si nei takk til mer enn 12 timer hver dag bak rattet, slik den kollektive tariffavtalen gir rett til. Han prioriterer familien, og skiller seg dermed ut fra mange kolleger som jobber både 16,17 og 18 timer i døgnet. De får da også mer i lønningsposen.

- Jeg kunne jo dø av det her, begrunner han sitt valg å begrense arbeidstiden.

Det er nesten noe ironisk over det at vi møtes i Fureidis, - navnet betyr Paradis.

Farlig overtidsarbeid

Det er noe med stemmen hans. Å være sjåfør i dagens Israel er å bevege seg på kanten av det mulige. Dårlige lønns- og arbeidsvilkår tvinger mange ut i mye overtidsarbeid, slik at det både går ut over helsa og fører til dårligere trafikksikkerhet.

Men innsatsen er absolutt forståelig. I følge overenskomsten tilsvarer sjåførenes grunnlønn det samme som israelsk minstelønn. Den ble i forbindelse med generalstreiken i februar i år justert opp til 4.500 shekel etter skatt; noe som tilsvarer knappe 7.000 kroner. Det betales ikke ekstra for overtid, eller arbeid på ubekvemme tider av døgnet/uka. Sjåførenes mulighet til å øke lønna ligger i en såkalt bonusordning består i at sjåføren får et lønnstillegg som svarer til ti prosent av det enkelte transportoppdrags verdi.

- De som jobber opp mot 20 timer i døgnet kan hvis de er heldige doble lønna, forklarer Danny Ben Simchon.

Han representerer Workers´ Advice Center (WAC), en organisasjon som jobber for arbeideres rettigheter.

Uklarheter

Men bonusordningen er full av uklarheter. Sjåførene får sjelden opplyst verdien av et transportoppdrag, og når de får det er det i følge Simchon ofte fiktive tall som ligger langt under den prisen kunden betaler. Det er ingen bonus for ventetid, og transport av et par tomme skipscontainere fra havna i Haifa til en virksomhet som skal bruke dem kaster heller ikke noe av seg. Det betegnes som en serviceoppgave selv og transportøren tar seg betalt for jobben.

- Bonusordninger ble avskaffet i de fleste europeiske land omkring 1970 fordi sjåførene ble tvunget til å løpe urimelig risiko, forklarer Danny Ben Simchon.

- Men her i Israel trives den i beste velgående.

Ofre for privatisering

En gang hadde sjåførjobben høy status i Israel. Tilbake i 1970-årene var det populært å beskrive Israel som landet der en lastebilsjåfør var bedre lønnet enn en lege, resultatet av lang tids uavbrutt arbeiderpartistyre som også sikret at Israel var et av de mest egalitære samfunn i den vestlige verden.

I dag er Israel et av de steder der forskjellene på rik og fattig er størst, og sjåførene har havnet på den gale enden av skalaen. Denne utviklingen tok fart i midten av 1990-tallet.

Helt fram til da var de fleste sjåfører ansatt i transportkooperativer som sørget godt for sine medarbeidere. Men så satte privatiseringen inn for alvor. Og for å hjelpe de nye private transportørene gikk fagbevegelsen Histadrut, og daværende arbeidsminister Ora Namir (som representerte Arbeiderpartiet), med på en ny tariffavtale med de vilkårene sjåførene har i dag.

Åtte timers arbeidsdag ble utvidet til 12 timer, overtidsbetalingen forsvant, og en lang rekke goder som pensjonsordning og sykebetaling ble skåret kraftig ned. Dessuten forsvant kravet om at yrkessjåfører skal være fagorganisert.

Krav om arbeidstøy kosta jobben

På denne tida innvandret en liten million jøder fra de tidligere sovjetrepublikker til Israel. Mange av dem begynte som yrkessjåfører, noe som hurtig skapte et overskudd av sjåfører. Dette igjen betydde at bileierne alltid kunne få tak i folk som var villig til å jobbe for en lønn på den nye og mye dårligere overenskomsten. Denne situasjonen kjennetegner fortsatt markedet.

Ziv Shoshan har prøvd dette på egen kropp. Han er født og oppvokst i Israel, og mens han gjennomførte sine tre års vernepliktstjeneste kjørte han lastebil. Det var derfor en opplagt mulighet for han å bli yrkessjåfør i det sivile liv. Han fikk jobb, men fordi han var under 24 år var forsikringspremien på bilen høyere, slik at han ble trukket i lønn for den merkostnaden det var i forsikringspremie.

- Det er en veldig konkurranseutsatt bransje, og en av de stedene som eierne kan spare er på sjåførutgiftene, sier Shoshan med mer en 10 år bak rattet da vi treffer han på kafé etter jobben.

Etter noen år i forskjellige transportbedrifter kom han til Eitan Hadera, et stort selskap med mer enn hundre biler som primært frakter containere. Det var ikke uvanlig at han startet klokka fire om natta, og at det på slutten av arbeidsdagen kom til en ekstrajobb som gjorde at han var hjemme klokka ti om kvelden. 18 timer!

- Det hjalp ingenting å protestere, sier han.

- Hvis jeg nektet å kjøre en ekstra container sa de at det til enhver tid var ti ledige sjåfører som gjerne ville ha jobben min.

Bråkmaker

Han beskriver forholdene som elendige. Materiellet var nedslitt, og det ble ikke skiftet dekk på bilene før de var klare til å eksplodere. Det var spørsmål om arbeidstøy som fikk begeret til å renne over. I følge israelsk lovgiving har en medarbeider krav på nytt arbeidstøy etter et års ansettelse, men Ziv måtte vente i fem år uten at det skjedde noe. Til slutt sa han opp.

- Jeg ble stemplet som en bråkmaker, sier han.

- Det endte med at jeg fikk alle servicetransportene, mens kolleger som oppførte seg pent fikk bonustransportene. Sånn spiller en arbeidsgiver medarbeiderne ut mot hverandre.

I dag kjører Ziv Shoshan for et selskap eid av kibbutzbevegelsen. Forholdene er gode og dekkene på bilen blir skiftet før han engang ber om det.

Han har nettopp giftet seg, i en alder av 30 år. Han skal kjøpe seg leilighet og det er planer om å få barn.

- Det er noe som det slett ikke var overskudd til da jeg jobbet for et privat transportselskap, sier han.

- Jeg har blitt et menneske igjen.

Få organiserte

Mange yrkessjåfører står i en svak posisjon overfor arbeidsgiveren fordi organisasjonsgraden er dårlig, nær grensa til det ikke-eksisterende. Kun om lag en tredel av den samlede israelske arbeidsstyrken er fagorganisert, blant yrkessjåførene er andelen mye mindre.

Generalsekretæren for Transportarbeiderforbundet i Histadrut, Avi Edri, sier at fire prosent av sjåførene i Israel er medlemmer i hans forbund. I tillegg kommer WAC, som i økende grad fungerer som en faglig organisasjon der flere og flere arbeidere blir medlemmer, også yrkessjåfører.

- Tidligere på året lagde vi en kampanje der aktivister fra WAC delte ut løpesedler ved havner og andre steder hvor det kommer mange yrkessjåfører, forteller Danny Ben Simchon.

- Målet er å fagorganisere flere sjåfører for å få bedret deres vilkår, men det er vanskelig.

Vanskelig system

I følge israelsk lovgivning skal minst en tredel av de ansatte i en virksomhet fagorganisere seg for å kunne nedsette en arbeiderkomite. Dette er eneste vei for å sikre streikerett og mulighet til å føre forhandlinger direkte med virksomheten, og dermed komme utenom den elendige fellesoverenskomst. Danny Ben Simchon opplyser at det blant Israels 15.000 lastebilsjåfører hos hundrevis av bedrifter kun eksisterer 11 slike arbeiderkomiteer.

WAC forsøker å endre på systemet ved å ta inn sjåfører som individuelle medlemmer, for så å danne en komite når det blir mange nok hos en enkelt arbeidsgiver. Men dette er vanskelig. Mange arbeidsgivere motarbeider dette.

Samme dårlige vilkår

Danny Ben Simchon nevner Eitan Hadera som et transportselskap der WAC var nær å ha mobilisert det antall sjåfører som loven krever. Dette kom eieren av virksomheten for øret så det tok ikke lang tid før han slo Eitan Hadera sammen med to andre transportbedrifter han eier. Dermed var langt under en tredel av sjåførene fagorganisert. Mange falt deretter raskt fra for ikke å risikere jobben.

- Det er vanskelig, spesielt fordi den enkelte sjåfør tilbringer det meste av tida alene, sier Ziv Shoshan.

- Man kjenner kun kollegene over radioen og ved raske møter, og det er ikke nok til å skape faglig solidaritet.

Danny Ben Simchon forteller det er stor og gjensidig mistenksomhet blant yrkessjåførene. Om lag halvparten er israelske palestinere, og blant de jødiske israelerne er det en dyp kløft mellom de som er født og oppvokst i landet, og russerne som innvandret på 1990-tallet og knuste markedet.

- Det paradoksale er at vi snakker om et område der jøder og palestiner er i samme båt. De deler de samme dårlige vilkårene, men har vanskelig med å bli enige om å samle seg, sier Simchon.

Fusk med fartsskriver

Dette er med på å holde yrkessjåførene nede. Flere og flere velger de urimelig lange arbeidsdagene, eller de er nødt til det. En bileier kan alltid finne en annen sjåfør hvis noen nekter å påta seg en ekstra jobb etter en allerede lang arbeidsdag.

Trailere i Israel er utstyrt med fartsskriver, men Ziv Shoshan innrømmer at det jukses mye med dem.

- Hvis du blir tatt av politiet etter å ha overtrådt kjøre- og hviletidsbestemmelsene er det jo deg som får problemer. Mange arbeidsgivere er likeglad, sier Shoshan.

Transportbedriftenes arbeidsgiverforening nekter å installere det moderne digitale systemet, det som sitter i de fleste europeiske godsvogner. Arbeidsgiverne påstår at de er upålitelige, og trafikkmyndighetene i Jerusalem har det ikke travelt med å tvinge en modernisering gjennom.

Trøtte sjåfører

Men noe er på gang. Or Yarok (Grønt Lys), som er en lobbygruppe for trafikksikkerhet, har lagt fram dokumentasjon på at det statistisk sett er åtti ganger større sannsynlig at et vogntog er involvert i et trafikkuhell enn en personbil. Utmattede sjåfører, hevdes det som en av de viktigste årsakene til traileruhell.

- Folk sier jeg har en enkel jobb, sier Moti.

Han har parkert traileren i rabatten på kystmotorveien langs Middelhavet.

- Jeg sitter jo bekvemt og har aircondition. Men saken er den at en skal være våken og oppmerksom hele tida, og det er vanskelig etter 16 timer. Da er ikke søvnen langt unna når man stopper opp for rødt lys.

Akkurat som Hussam i Fureidis vil han ikke la seg fotografere. Navnet han oppgir er heller ikke hans eget. For han vet at det er best å gå stille i dørene. Han sukker stille til avskjed og ruller ut i den tette motorveitrafikken.

Israel er et lite land. Arealet er en del mindre enn Oppland fylke, men befolkningen er om lag to millioner flere enn hele Norges. Og det store flertallet bor i de sentrale delene av landet der et stort antall tunge biler med trøtte sjåfører befinner seg alt for mange timer i døgnet.