Roy Ervin Solstad

roy@lomedia.no

De nye lovforslagene fra EU-kommisjonen tar for seg kommersiell veitransport av både gods og passasjerer og vil være den største endringen i transportregler i EU noensinne. Målet har vært å harmonisere regelverk for veitransporten når det gjelder blant annet miljø, konkurranseevne, etablering og sjåførenes arbeidsvilkår.

Mobilitetspakker

Lovforslagene har vært samlet i tre pakker som har blitt kalt EUs mobilitetspakke 1, 2 og 3 (se faktaboks nederst i saken).

p

Den første kom i slutten av mai 2017 og hadde forslag til blant annet kjøre- og hviletidsbestemmelser og regulering av kabotasjekjøring for godstransport. Sistnevnte er et begrep for transport mellom to steder i ett land, utført av en transportør fra et annet land.

Den første pakken inneholder også standarder for utslipp fra tunge kjøretøy, forslag til systemer for veiprising og et felles europeisk bompengesystem.

I tillegg kommer regler for utstasjonering av sjåfører, med andre ord hvilket lands lønns- og arbeidsvilkår som skal gjelde når sjåføren kjører i et annet land enn hjemlandet eller der oppdragsgiveren har base.

Kabotasjekjøring

Den andre mobilitetspakken kom i november 2017 og tok blant annet for seg regler for busstransport, samt forslag til utslippskrav for biler og varebiler.

Den siste pakken ble lansert i mai i fjor og handler mest om trafikksikkerhet, miljøkrav og digitalisering av fraktdokumenter.

I vesteuropeiske land har det vært stor misnøye særlig med kabotasjeregelverket for godstransport på vei. Dagens regelverk åpner for at det i løpet av en sjudagersperiode kan foretas tre kabotasjeoppdrag før lastebilen må ut av landet.

Kabotasjekjøringen var egentlig ment som et miljøtiltak fordi man ønsket å forhindre at det kjørte tomme utenlandske lastebiler etter at lasten de kom inn i landet med var levert. Altså at en lastebil som for eksempel leverte varer i Trondheim, kunne ta med last tilbake til eksempelvis Østlandet før den kjørte ut av landet.

p

Selv om tanken har vært god, har det vist seg at kabotasjekjøring har blitt en egen næring i seg selv, og det har vært snarere regelen enn unntaket at utenlandske lastebiler kommer nesten tomme over grensa for å kjøre tre turer i Norge. Deretter tar de en liten tur ut av landet før de kommer tilbake igjen.

Vedtak i april

Det opprinnelige forslaget fra EU-kommisjonen ville etter manges mening gjøre vondt verre. Det åpnet nemlig for et ubegrenset antall kabotasjeoppdrag i løpet av en femdagersperiode. En slik liberalisering har vært ønsket fra Øst-Europa siden det vil sikre tilgang på arbeid for sjåfører fra Øst-Europa. Vesteuropeiske land har ønsket en innstramming for å beskytte egen transportbransje.

Etter svært mye fram og tilbake kom EU-parlamentet i begynnelsen av april til enighet om et vedtak om den første mobilitetspakka. For kabotasjekjøring ble det åpnet for et ubegrenset antall turer, men kun i tre dager. Deretter må sjåføren tilbake til hjemlandet i minst 60 timer før han kan ta nye kabotasjeoppdrag.

Det ble også bestemt at ukehvilen for sjåførene ikke skal tas i kjøretøyet, og at det øvrige regelverket for kjøre- og hviletid skal fortsette som i dag.

Tidligere leder i Transportarbeiderforbundet Lars M. Johnsen mente dette var en kraftig innstramming av regelverket. Den Europeiske Transportarbeiderføderasjonen jublet.

– Kompromisset er et resultat av ETFs arbeid. Det er ikke bare en avtale, det er ETFs avtale, sa Frank Moreels, president i ETF.

Går lenger enn EU

Mobilitetspakke 2 har derimot gått litt under radaren for de fleste, selv om de forslagene var minst like ille, sett med fagbevegelsens øyne.

Forslaget fra Kommisjonen innebar nemlig tilnærmet frislipp av all ekspressbusstrafikk ved å gjøre det fritt fram å etablere kommersielle ruter som er lenger i luftlinje enn 100 kilometer.

p

– I prinsippet kunne en rumensk bussjåfør ha startet ekspressbuss-virksomhet i Norge uten at det ble stilt krav om verken kontor eller varig virksomhet i landet, forklarer utreder Geir Kvam i Fellesforbundet.

I februar sa imidlertid EU-parlamentet at vertstaten selv kunne kreve at det skal være etablert et selskap der bussrutene kjøres, men ETF er likevel bekymret.

– Dette vil bety sosial dumping og vil ramme bussjåfører på samme måte som lastebilsjåførene har blitt rammet fram til nå, sier Moreels.

Den norske regjeringen har imidlertid gått lenger og i et forslag til endringer i yrkestransportloven som ble sendt ut i april, heter det at det kan etableres bussruter som er lengre enn 80 kilometer en vei (altså ikke i luftlinje), og at disse rutene også kan ta lokaltrafikk underveis.

Den endringen ble vedtatt av Stortinget 21. juni og trer i kraft fra nyttår.

(Saken fortsetter under bildet)

Ingen avklaring ennå

Den siste mobilitetspakken er ennå ikke behandlet i parlamentet, men heller ikke pakke én og to er helt i mål, forteller Geir Kvam til Magasinet for fagorganiserte.

– Enighet i EU-parlamentet er bare første skritt. Før reglene blir innført må også EU-kommisjonen og ministerrådet, det vil si transportministrene i EU være enige, påpeker han.

Det skjer gjennom en såkalt trilogbehandling med representanter for både EU-kommisjonen, ministerrådet og parlamentet.

– Det sies at ministerrådet har inntatt en posisjon i samsvar med vedtaket i EU-parlamentet, men grunnet det nylige EU-valget så vil det trolig ikke skje noenting før sent i høst når parlamentet har konstituert seg og fått valgt en ny transportkomite, sier Geir Kvam.

(Saken fortsetter under bildet)

FØLGER UTVIKLINGEN: - Det er viktig å vinne frem med norsk fagbevegelse sine synspunkter i forhold til mobilitetspakkene, mener forbundssekretær Dag-Einar Sivertsen (til høyre) og utreder Geir Kvam i Fellesforbundet.

Roy Ervin Solstad

Vil påvirke

Da vil det trolig også skje mer med både mobilitetspakke to og tre. Den utviklingen vil både norsk, nordisk og europeisk fagbevegelse følge tett, og igjen forsøke å påvirke slik at resultatet blir best mulig.

p

– Fellesforbundet har fulgt og følger utviklingen nøye gjennom Nordisk og ETF-samarbeidet fremover. For Fellesforbundet er det avgjørende og viktig å vinne frem med norsk fagbevegelse sine synspunkter og standpunkter i forhold til mobilitetspakkene, da disse også vil påvirke norske forhold på lik linje med resten av Europa. Handlingsrommet vi har gjennom samarbeidet i nordisk og europeisk fagbevegelse vil være avgjørende og viktig for å fremme våre synspunkter og interesser, sier forbundssekretær i Fellesforbundet, Dag-Einar Sivertsen.