Øystein Bråthen (tekst)

oystein.braathen@lomedia.no

I handlingsplanen for 2014-2023 ligger så høye krav til forbedringer at det blir en ny hverdag.

– Hvis vi skal klare å nå disse målene trenger vi en rask økning i drifts- og vedlikeholdsbudsjettet. Det går ikke hvis pengene først kommer i 2017. Midlene til fornyelse må øke alt fra neste år, sa Elisabeth Enger da hun innledet til debatt på NJFs lederkonferanse.

Reisetidene må ned, forsinkelser som skyldes infrastrukturen skal reduseres i perioden, det skal bli hyppigere avganger og flere sitteplasser i storbyområdene. I tillegg til disse kravene kommer forventninger om mer effektiv drift etter at den store omorganiseringen i etaten er fullført.

Flere lærlinger

Som arbeidsgiver skal Jernbaneverket ha nok av egne fagarbeidere innen jernbanetekniske fag, og legge til rette for læring og erfaringsoverføring.

– Vi må være mye mer kreative på hvordan eldre kan brukes til å lære opp yngre. I forkant av at mange går av er det nødvendig med litt høyere bemanning. Når en ansatt når pensjonsalder står det ikke en fiks ferdig medarbeider klar til å overta.

Nasjonal transportplan stiller tøffere krav til effektivisering av Jernbaneverket og drift og vedlikehold. Et eget effektiviseringsprogram vil bli lagt inn og beskrevet i det endelige handlingsprogrammet.

EU-standard

Blant de store investeringene kommende tiår er nytt signalsystem. Det felleseuropeiske ERTMS, European Rail Traffic Management System, er ønsket som standard av EU for alle medlemslandene, samt EØS. Kostnadene i Norge er anslått til minst 20 milliarder kroner.

– ERTMS har problemer i Sverige, mens noen land har lagt det litt på is. Hva med Norge, spurte Audun Sør-Reime, som også minnet om at alle strekninger trenger investeringer.

– Vi må få dobbeltsporet Arna-Bergen og Ringeriksbanen. Ikke bare fordi Hønefoss kan bygges ut, men fordi det går raskere å reise mellom Oslo og Bergen, sa han.

Enger svarte at signalanlegget er så gammelt at det må skiftes ut.

– Noen har lagt ERTMS på hylla fordi eksisterende anlegg er nye, andre land protesterer fordi anleggene deres fungerer. De bremser EU-vedtaket. Norge må bytte, og da er dette eneste godkjente alternativ, svarte Enger.

Konkurranse

Over 90 prosent av investeringsbudsjettet går ut i markedet. Bare til InterCity-triangelet er det beregnet 42.000 årsverk, de fleste eksterne. For tiden er 200 små og store prosjekter i gang.

– Vi har folk nok til de store anleggene, men sliter med å finne den gode formen mellom oss og markedet på de mindre oppgavene. Jernbaneverket må klare å bemanne byggherrefunksjonen med egne folk. Hittil har vi vært nødt til å benytte innleie, opplyste Enger.

Blant flaskehalsene er å få tak i jurister.

– Til å bygge tunneler kan vi gå ut internasjonalt, men kompetanse på plan- og bygningsloven må vi hente i Norge. Det er den ressursen det blir mest problemer med framover, sa Enger.

Hun mener det er nødvendig å tenke igjennom hva Jernbaneverket gjør i egen regi, og hvilke oppgaver som skal foregå i samarbeid med andre. Framover skal de som overtar prosjektet og får ansvar for vedlikeholdet etterpå være tilstede under utbyggingen.

Rivalisering

En utfordring blir å bedre samarbeidet på sektoren.

– Når infrastrukturen skaper forsinkelser, får NSB utgiftene. Hvis CargoNet eller NSB ikke vedlikeholder materiellet godt nok, oppstår forstyrrelser i trafikken, men det får ingen konsekvenser for selskapet som har skylden. Vi bør se på ansvarsforholdene og hvordan vi organiserer en del funksjoner. Sektoren trenger bedre samordning, en oppsplitting vil være en ulykke, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.