Jane Brekkhus Sæthre, nestleder i Norsk Jernbaneforbund

Styret i Cargonet besluttet i går, mot de personalvalgtes stemmer, å legge ned tilbudet på Raumabanen. Stikk i strid med politiske målsetninger om overføring av mer gods fra vei til bane og sjø. Næringslivet vil ikke binde seg til faste volumer på toget, og CargoNet har hatt en kostnadskrevende produksjon på en strekning som består av flere fordyrende elementer. Næringslivet i det geografiske området rundt Ålesund og Molde bruker bil inn til Åndalsnes, deretter omlasting til tog. Togframføringen krever diesellokomotiv hele veien, eller lokomotivbytte, da Raumabanen ikke er elektrifisert. Det er ikke mangel på godsmengder, men en ustabil infrastruktur som byr på forsinkelser og uforutsigbarhet for kundene. CargoNet har i flere år kjørt på lave marginer på strekningen. I sin desperasjon over sviktende volum, hardere konkurranse fra bil og andre togoperatører, har de valgt sitt første offer, en Raumabane uten godstog.

Vi stiller spørsmål ved flere forhold. Kan en Raumabane uten godstog forsvares videreført for persontrafikk og turisme? Vil det bli stilt spørsmål til drift av banen i forhold til nytte? Det er bred politisk enighet om at godstrafikk på jernbane er fornuftig. Toget er miljøvennlig, forhindrer ulykker på norske veier, har stor kapasitet, bidrar til gode logistikkløsninger, da varene enten skal sydover til Europa, eller inn i togoperatørenes øvrige nett i Norge. Endrede rammebetingelser, også i form av kabotasjekjøring til langt lavere priser enn hva togoperatørene kan produsere for, har ført til bortfall av godstrafikk på jernbane de siste årene. Dette til tross for at godstrafikk på jernbanen er deregulert, og det er åpnet for full konkurranse. EU har uttalt at markedet er den beste regulator i togmarkedet. De såkalt bakoverlente jernbaneselskapene var ikke i stand til å tilpasse seg nye krav og økt fleksibilitet. Et fåtall nye operatører klorer seg fast, men det er svært lave marginer i bransjen, og status er at uten tilførsel av kapital av idealistiske private investorer, eller statlige overføringer, er bransjen ikke levedyktig.

Det må tas grep nå. Hvilke virkemidler kan være aktuelle? Transportører som velger kombinerte løsninger, bør premieres med avgiftsfritak. Den uforutsigbare infrastrukturen, som følge av mer ekstremvær, og enkeltsporet drift på et delvis overbelastet nett, hvor persontrafikken til enhver tid har forrang, bør kvalifisere til garantier til transportørene ved ikke planlagte driftsavvik. Ved mindre tiltak i infrastrukturen, som fjerning av usikrede planoverganger, lengre og flere krysningsspor, hadde vi fått en mer robust jernbane og eliminert flere forsinkelsestimer. Det er helt urimelig at vedlikehold og tilpasninger som vil gagne godstrafikken på strekninger hvor toget er konkurransedyktig, mellom de store byene i Norge, ikke gjennomføres. Det er stort etterslep på planer som vil gagne næringslivets transportbehov.

Østlandsområdet står overfor en befolkningsvekst som krever nye investeringer for å frakte folk til og fra jobb og skole. Dette er det politisk enighet om, og toget kan frakte mange passasjerer samtidig på en miljøvennlig og effektiv måte. Det er derimot ikke samfunnsøkonomisk forsvarlig at denne utbyggingen og fornyingen skal ta all fokus bort fra det øvrige nettet, som spesielt godstrafikken lider av.

Europaforbindelsen ble utstemt først, i går var det Raumabanen sin tur. Når konsernsjefen i NSB anbefaler at CargoNet skal slutte å kjøre gods på Raumabanen, og regjeringen gir grønt lys, ut fra en kommersiell vurdering, lurer vi ansatte på hva som blir neste nedleggelse. Mange enkeltsporede banestrekninger er sulteforet på vedlikehold, oppgradering og forlengelse av krysningsspor. Dette rammer ikke bare godstrafikken men også regiontogene. La ikke planer om omorganiseringer, nye selskaper og populistiske utspill om anbudspakker og konkurranseutsetting overskygge at jernbanen i Norge er en samfunnsøkonomisk, robust og miljøvennlig transportform. Min påstand er at den også ligger i verdensklasse når det gjelder leveranser i forhold til en infrastruktur som ikke kan betegnes som verken moderne eller funksjonell.