Odd Arne Olafsen/LO Media

odd.arne.olafsen@lomedia.no

Nordlandsbanen fra Trondheim til Bodø ble offisielt åpnet 7. juni 1962, etter at den fra 1. desember året før var åpnet for godstrafikk og to måneder senere for persontrafikk.

Midt i feiringen er det verdt å huske på at Nordlandsbanen på mange måter representerer en synlig og tydelig forskjell på fellesskapets satsing nordpå sammenlignet med det vi søringer får i fanget. Mens vi sørpå snakker om løpende oppgraderinger av jernbanenettet i hele Sør-Norge, med høyhastighetstog, lynraske flytog, dobbeltspor mellom de største byene og løpende oppdatering av tekniske spesifikasjoner for jernbaneanleggene, er Nordlandsbanen den dag i dag en ikke-elektrifisert jernbane der daglig drift er helt avhengig av trygge og manuelle operasjoner. Det betyr en vesentlig forskjell på nord og sør i samferdselsmessig sammenheng.

Byggingen av Nordlandsbanen er en både langsom og stygg historie. Den aller første strekningen – 31,5 kilometer fra Trondheim til Hell – sto ferdig allerede 17. oktober 1881. Først 81 år senere, den 1. februar 1962, kunne den siste strekningen – 54,5 kilometer mellom Fauske og Bodø endelig åpnes. I alle disse årene snakker vi også om rallar-historien ¬ anleggsarbeiderne som gikk løs på fjellmassivene og skapte en viktig del av norsk samferdselshistorie. De var også direkte initiativtakere til at Norsk Arbeidsmandsforbund (NAF) ble stiftet i 1895.

En del av Nordlandsbanens historie er også det faktum at det i krigsårene 1940-45 ble utført direkte slavearbeid der de tyske okkupantene satte nærmere 5.000 krigsfanger – i det vesentligste sovjetere – til å videreutbygge jernbanen nordover. Det kostet mange av dem livet.

NAF har en viktig plass i historien bak det å bygge enda mer jernbane i nord. Gjennom årene har det eksistert flere aksjonsgrupper for å forlenge jernbanen nordover – altså Nord-Norgebanen – helt til Kirkenes. NAF kastet seg inn i kampen og hadde på sitt landsmøte i 1991 dette som en av sine viktigste saker. For ikke å gape over for mye, ble videre utbygging konsentrert om endestasjonen Tromsø i første omgang, med en sidebane til Harstad. Nord-Norgebanen kom etter hvert også på plass i LOs handlingsprogram. Det hører også med til historien at Nord-Norgebanen hadde vært utredet av NSB både i 1982 og 1992.

Det ble mye støy og oppmerksomhet rundt Nord-Norgebanen, men i Stortingsmelding nr. 133 (1993-1994) ble isvannet helt i store mengder over de ivrigste forkjemperne. Der het det i Samferdselsdepartementets konklusjon: «…Nord-Norgebanen kan etter departementets vurdering ikke sies å bidra til å oppfylle hovedformålene for den satsing på jernbane det er lagt opp til i NJP 1994-97…». Og til tross for mange tilhengere av utbyggingen innad i fagbevegelsen, forsvant saken etter hvert også fra LOs handlingsprogram.

Det forhindrer ikke at NAF senest på LO-kongressen i 2009 igjen lanserte en målet om å få bygd Nord-Norgebanen. Det ga litt uttelling. I LOs handlingsprogram 2009-2013 står det følgende: «…Kapasitetsøkning på Nordlandsbanen…». Det står også at «…være aktuelt å vurdere mulighetene for å planlegge en oppstart av Nord-Norgebanen, og i første omgang strekningen Narvik-Tromsø…». Følgelig er ikke saken lagt død enda. Nord-Norgebanen lever fortsatt i drømmene hos de aller ivrigste.

Men når den kan feire sitt første jubileum? Dit er det langt fram. I mellomtiden gratulerer vi Nordlandsbanen og satser på at den snart får samme standard som jernbanen her sørpå.