Roy Ervin Solstad

roy@lomedia.no

Mandag vedtok den nye transportkomiteen i Europaparlamentet å sende over de standpunktene som den forrige transportkomiteen vedtok i april til såkalt trilogbehandling. Det betyr at representanter fra parlamentet, ministerrådet og EU-kommisjonen tar med seg hver sine standpunkter «inn på bakrommet». Der blir de sittende, for å dra en sammenligning med hvordan valget av ny pave foregår, til «den hvite røyken» kommer ut.

p

– Det var stor bekymring for at prosessen måtte begynne helt på nytt etter valget av nytt EU-parlament før sommeren, men nå ser det ut til at prosessen fortsetter der den slapp, sier forbundssekretær Dag-Einar Sivertsen i Fellesforbundet til Magasinet for fagorganiserte.

Har luket ut det verste

Det betyr at EU-parlamentets standpunkter blir med inn i trilog-forhandlingene. Parlamentet ønsker blant annet at sjåfører skal returnere hjem minimum hver fjerde uke, at ukehvilen på minimum 45 timer ikke kan tas i kjøretøyet, og at sjåførene skal ha lønn etter der de er utstasjonert.

– Selv om dette er en relativt lukka prosess, så stoler vi og Den Europeiske Transportarbeiderføderasjonen på at dette vil holde helt inn. Vi har klart å luke ut noen av de verste forslagene, så det ser ut til at vi kan få en løsning vi kan leve med, sier Sivertsen.

- Vi har klart å luke ut de verste forslagene, så det ser ut til at vi kan få en løsning som vi kan leve med, sier forbundssekretær i Fellesforbundet, Dag-Einar Sivertsen.

Roy Ervin Solstad

Intern EU-uenighet

Noen skjær i sjøen er det likevel. Det skyldes at EUs ministerråd som også skal delta i trilogbehandlingen har et annet standpunkt enn EU-parlamentet gjennom transportkomiteen. Blant annet gjelder det hva som skal defineres som «hjem». Ministerrådet mener det i tillegg til sjåførens hjemland også kan være hjemlandet til transportselskapet.

– Vi mener jo at hjem er der sjåføren er fra, men samtidig er vi ikke sikre på om det er sjåføren eller kjøretøyet som må hjem hver fjerde uke. Hvis det kun er sjåføren, kan selskapet bare sende en ny sjåfør, og da vil det trolig få liten innvirkning på mengden kabotasjekjøring, sier Sivertsen.

ph

Kabotasjekjøring er innenlands transportoppdrag utført av utenlandsk transportør, og i Norge er det særlig østeuropeiske lastebiler som har foretatt denne typen transportoppdrag. Dagens ordning medfører at man kan ta tre slike oppdrag i løpet av sju dager før man må ut av landet. EU-parlamentets standpunkt er at man skal kunne ta ubegrenset antall oppdrag i tre dager før man må ha minimum 60 timer i det landet transportøren er fra før man kan gjøre nye kabotasjeoppdrag. Ministerrådet vil derimot ha samme ordning som i dag, men med en femdagers «karantene» før neste oppdrag.

Bort med postkasseselskap

Sivertsen krysser imidlertid fingrene for at det endelige resultatet blir bra.

– Vi har ingen garanti for at trilogbehandlingen gir oss alt vi vil ha, men vi drar bransjen i riktig retning både når det gjelder kabotasjekjøring og at reglene vil gjøre det umulig med de postkasse-selskapene innen transport som vi ser i dag, påpeker han.

I vedtaket fra transportkomiteen i april lå det både at sjåførene i utgangspunktet skal lønnes etter nivået i det landet de er utstasjonert i, og at man må etablere operative selskap som inneholder parkeringsplasser for kjøretøyene i det landet man opererer i eller ut fra. Et selskap kan med andre ord ikke ha en «postkasse» som base i Norge, mens driften organiseres og kjøres fra for eksempel Polen.

Smart fartsskriver

Kontroll av dette vil også bli langt lettere i framtiden. Både parlamentet og ministerrådet ønsker å innføre en såkalt smart-fartsskriver i lastebilene. Det vil gjøre det langt lettere å sjekke hvor bilene oppholder seg. Dermed kan man kontrollere kabotasjekjøring og hva slags lønn sjåførene skal ha mye enklere enn i dag. Mens parlamentet vil ha den innført senest fire år etter at mobilitetspakken EU er vedtatt, så sier transportministrene i ministerrådet fem år.

ph

– Derfor bør et vedtak komme så fort som mulig, slik at vi ikke får ytterligere utsettelser på innføringen av smart-fartsskriveren, sier Sivertsen.

Tror på domino-effekt

Han tror at en løsning i den kommende trilogbehandlingen om EUs mobilitetspakke 1 som kun omhandler godstransporten, også kan få effekt for de to andre mobilitetspakkene som blant annet tar for seg bussbransjen.

– De reglene som går på utstasjonering og kjøre- og hviletid, vil i utgangspunktet også gjelde for buss, så det man sitter igjen med er reglene for kabotasje. Jeg tror man har brukt godstransporten som en spydspiss for å se om det var mulig å få gjennom en slik prosess. Hvis det går igjennom, vil nok de andre pakkene komme ganske kjapt på banen. Da har man et mønster å jobbe etter for å løse resten, avslutter Dag-Einar Sivertsen i Fellesforbundet.