Kjell Werner

kjell.werner@anb.no

Et slikt system kan også erstatte andre bilavgifter. Forslaget innebærer at alle biler må utstyres med en elektronisk brikke som registrerer hver tur og teller antall kilometer og hvor det kjøres.

Forsker Lasse Friedstrøm ved TØI anslår at veiprisingen vil gi en avgift på 20 øre kilometeren på bygda, mens det vil koste fire-fem kroner kilometeren å kjøre i storbyene i rushtiden. Ifølge TØI er ulempene ved bilkjøring små i spredtbygde strøk, men 20 ganger større i rushtiden i byene.

Det er i realiteten politisk flertall for å innføre veiprising, men så langt har Frp bundet regjeringspartiene til å avvise tanken. Ap har foreslått å utrede et slikt system, men det har blitt nedstemt i Stortinget.

Følg oss på Facebook

Hittil har bompenger i hovedsak finansiert veier som ellers ikke ville ha blitt bygd med bevilgninger over statsbudsjettet. Bompenger har også blitt brukt som et middel for å begrense trafikken inn til de store byene. Poenget med veiprising er å snu på flisa. Tanken at motorkjøretøy skal betale en kilometeravgift som varierer med hvor stor ulempe hver tur er for samfunnet. Med ulempe menes her klimagassutslipp, lokal forurensing, veislitasje, støy, trafikkulykker og tidstap på grunn av kødannelser.

Dagens bilister belastes med avgifter på kjøp, eie og bruk av bil. Elbilenes inntog på norske veier fører uansett til at det må tenkes i nye baner. Drivstoffavgifter utgjør nemlig en stor milliardinntekt for staten, og denne inntekten blir naturlig nok mye lavere i takt med at flere kjører elektrisk. I tillegg subsidieres elbiler med flere avgiftsfritak. Det vil måtte komme en debatt om hvor lenge elbilfordelene skal vare og hva de til slutt bør bestå av. Det hører med til historien at regjeringen vil øke CO2-avgiften med fem prosent neste år, mens drivstoffavgiftene på den annen side reduseres like mye. Følg oss på Facebook

Veiprising har sine svakheter og bør derfor utredes grundig og debatteres offentlig før det innføres. Bygd og by går nok å definere, men det vil bli svært krevende å plassere mellomstore tettsteder og andre gråsoneområder på en gradert skala for veiprising. Personvernet må også sikres på en trygg måte.

Videre er det viktig å unngå en dårlig miks av bompenger og veiprising. Her trengs det en smart overgangsløsning for påbegynte bompengeprosjekter. Forutsetningen for at veiprising skal kunne bli rettferdig er at det blir bygd ut et mye bedre kollektivtilbud, og da særlig i byer og tettsteder.

Oppsummert synes veiprising å kunne bli mer rettferdig, mer treffsikkert og bedre samfunnsøkonomisk enn dagens system. Frp må ikke lenger få sette bom for en fornuftig debatt.