Morten Hansen

morten.hansen@lomedia.no

– Jeg begynner å jobbe klokken sju og er ferdig et sted mellom halv fem og kvart over fem. Men jeg får bare betalt for seks timer, forteller Kai Rune Sæther, bussjåfør i Kongsvinger i Hedmark.

Delskift kalles det, og er ikke uvanlig blant bussjåfører. En arbeidsøkt på morgenen og en arbeidsøkt på ettermiddagen, med noen timer fri midt på dagen.

– Men hvor mye fritid er det egentlig? spør Sæther.

Har påpeker at for sjåfører med litt reisevei til hjemmet, er det ikke noe poeng å dra hjem.

p

– Og man kan jo ikke akkurat ta seg annet arbeid i de timene. Hvem vil ansette folk mellom klokken ni og tolv? spør Sæther.

Fylkeskommunen bestemmer

Annet arbeid kunne vært greit å ha, for Sæthers oppstykkete arbeidstid stopper ikke der. Arbeidsåret hans har samme lengde som skoleåret, og han vet ikke om han får like mye arbeid neste skoleår.

Han er ansatt på 80 prosents stilling, men jobber i realiteten mindre. Dette skoleåret jobber – og får han betalt for – 69 prosents stilling.

Om det blir mer eller mindre neste år, vet han ikke. Det er det Hedmark fylkeskommune som bestemmer, og svaret er avhengig av skolestrukturen og hvor elevene bor. Ved siste anbud for Glåmdalen-området fikk bare 60 av 90 sjåfører full stilling.

p

– Det er et håpløst system. I utgangspunktet syntes jeg det var greit å jobbe bare i skoleåret, for det er fint med lang sommerferie. Men da er man avhengig av nok arbeid resten av året. Får jeg lavere stilling, er det ikke mulig å leve av å være bussjåfør, fastslår Sæther.

Usikker arbeidshverdag

«190-dagers» kalles ordningen med sjåfører som bare jobber i skoleåret. Før var det ikke uvanlig at bønder kjørte skolebussen ved siden av gården. Også pensjonister blir brukt av busselskapene for å få kabalen til å gå opp. Men bøndene blir færre, og det er snart ikke flere pensjonerte bussjåfører som ikke allerede kjører buss. Derfor er sjåførene og deres tillitsvalgte bekymret, både for en usikker arbeidshverdag og for den økende sjåførmangelen.

– Fortsetter det på denne måten, risikerer man at skolebussene står, sier Knut Rinden, sekretær i Bilpersonalets forening i Kongsvinger.

Vanskelig for de unge

Han forteller om sjåfører som har hatt 60 prosents stilling og som nå er nede i 40 prosent. Rinden mener det er opplagt at så stor usikkerhet rundt egen inntekt, vil gå ut over rekrutteringen til yrket.

p

– Sjåføryrket er dårlig betalt i utgangspunktet. Når man får slike stillingsprosenter, blir det umulig. Er man ung og i etableringsfasen, kan man ikke jobbe under sånne betingelser, fastslår Rinden.

Hvem skal kjøre bussen?

Han og de andre tillitsvalgte vil ikke skylde på busselskapene. Ola Skorem, nestleder i Bilpersonalets landsråd i Norsk Jernbaneforbund, konstaterer at arbeidsgiverne deres gjør sitt for å vinne og opprettholde anbudene. Sjåførene mener fylkeskommunene, som er oppdragsgiver, må være sitt ansvar bevisst.

– Den tiden da bedriften tok noe av ansvaret, er forbi. Våre medlemmer får justert sine stillinger hver gang fylket får noen gode - eller dårlige - innfall. Men oppdragsgiver bør tenke over hvem som skal kjøre skoleelevene hvis det ikke er en noen sjåfører som vil kjøre bussene, sier Skorem.

Prøver å finne løsninger

Administrerende direktør Jon H. Stordrange i NHO Transport påpeker at selv om et skoleår stort sett er 190 dager, blir sjåførenes dager omregnet til 199. Et normalt arbeidsår er 230 dager. Han sier arbeidsgiverne prøver å tilby andre oppgaver til sjåførene, slik at man får et helt arbeidsår i form av antall arbeidsdager.

p

Han peker på turbusskjøring i skoleferien, buss for tog-kjøring, bestillingskjøring og muligheten for at busselskaper kan få taxiløyver som potensielle bidrag til fulle stillinger. Han mener videre at det blir for enkelt kun å skylde på oppdragsgiverne for mangel på fulle stillinger. Stordrange påpeker at det verken er kostnadseffektivt eller miljøvennlig å kjøre midt på dagen uten passasjerer

– Men arbeidsgiverne erfarer også at det kan være vanskelig å rekruttere sjåfører så lenge man ikke kan tilby fulle stillinger. Man prøver dermed å finne gode løsninger lokalt, men det er viktig at arbeidstakerne utviser en viss fleksibilitet hvis man skal klare å utvikle fulle stillinger i enkelte distrikt, sier han.

Viser til rammene

Arne Fredheim, administrerende direktør i Hedmark trafikk, sier det handler om økonomi. Han påpeker at mesteparten av pengene fylket bruker på kollektivtrafikk går til skolebusskjøring. De har mindre igjen til høyere frekvens på bybussrutene, noe som ville gitt sjåførene mer kjøring midt på dagen.

– Jeg skjønner godt bussjåførenes ønske om hele stillinger. Men når alt kommer til alt, handler dette om rammene vi har, sier Fredheim.

Han tror det kan være mulig å kombinere skoleskyssen med andre typer kjøring som kan gi sjåførene en mer sammenhengende dag.

– Hva framtiden vil bringe, får bli opp til de nye regionene. Det er ikke enkelt – og det må være vilje fra alle parter, sier Fredheim.