Øystein Bråthen

oystein@lomedia.no

Hundre år etter at Haakon VII sto for den høytidelige åpningen, blir det jubileumstur med statsråder om bord langs hele strekningen.

Først tre mil fra Notodden til Tinnoset, så cirka tre mil med ferge til Mæl, og til slutt 16 kilometer med tog igjen til Såheim, der produksjonen foregikk.

– Alt går etter planen, men vi har kort tid på oss og mye skal klaffe, forteller Øystein Haugan, daglig leder i Stiftelsen Rjukanbanen.

Etter mange år med svært trange budsjetter løsnet det i år, da arbeidet med å få denne delen av norsk historie inn på Unescos verdensarvliste kom i gang samtidig som jubileet nærmer seg.

Tiltaksmidler fra Riksantikvaren og Regjeringens utgjør til sammen 6,5 millioner kroner, mens Tinn kommune støtter med 1 million.

Ødeleggelser.

På strekningen mellom Notodden og Tinnoset rydder Jernbaneverket skog, rensker stikkrenner og sjekker fjellsider for å forebygge ras. Videre må det gjøres noen signaltekniske arbeider, og kontaktledningen skal sikres.

I juni skal det kjøres målevogn. Til jubileet må det brukes damp eller diesel. Anlegget er så skadet at det ikke blir mulig å kjøre elektriske tog.

– Kobbertyver har nylig vært på ferde enda en gang. Nå klippet de ned 100 meter ledning. Det betyr mer å sikre for oss, og forsinker framdriften noe, forteller Arnt Ripegutu i Jernbaneverket som leder arbeidet.

Det er funnet DNA-spor etter gjerningsmennene, så han håper politiet følger opp og at hærverket får konsekvenser.

Dette er ikke første gang.

I oktober i fjor gikk tyver løs på kontaktledningen sør for Tinnoset, og skar i tillegg ned en stolpe for å få lettere tilgang til metallet. Politiet aksjonerte etter tips fra publikum, og fant tre personer sovende i en bil like ved.

– Alle er gamle kjenninger, og pågripelsen var udramatisk, var den korte meldingen fra politiet den gang.

Lite vedlikehold.

I Rjukan er det også en del å utbedre.

– Sporet var en del gjengrodd, men vegetasjonen er fjernet. Nå har firmaet Baneteknikk foretatt målinger, og konklusjonen er at banelegemet er betydelig bedre enn på andre museumsbaner her i landet, sier Haugan.

Hydro startet trafikken i 1910 og la den ned i 1991.

Med fem daglige avganger i 80 år må strekningen være den best gjødslete her i landet, mener stiftelsen. Nå har den sendt en formell invitasjon til statsrådene i Kulturdepartementet og Miljøverndepartementet, fordi disse har ansvaret for å ta vare på tekniske og industrielle kulturminner.

Regjeringen har etablert 2009 som kulturminneår, og innsatsen på Tinnosbanen er ett av Jernbaneverkets bidrag.

Langsiktig.

De to fergene, ”Ammonia” og ”Storegut”, blir etter alt å dømme fredet av Riksantikvaren som også leder innsatsen for å få denne delen av norsk industrihistorie inn på Unescos liste. Dette prosjektet går fram mot 2012.

Unesco-arbeidet omfatter både kraftgatene ned fra Møsvatn, kraftstasjonen, Rjukans arkitektur, fergene på Tinnsjøen, stasjonsbygningene ved de to kaianleggene og selve banestrekningen.

– Men jernbanen er det viktigste enkeltobjektet, forteller Haugan.

– Denne saken er viktig ikke bare for Rjukan, men for hele Telemark. Rjukanbanen spilte en viktig rolle for industrireisningen i Norge, uttalte representanter for stiftelsen da de deltok under et møte i fylkestinget.

– Dette handler om en transporthistorisk åre, poengterer Riksantikvaren, som anser hele strekningen Notodden–Saaheim som viktig.

Skal Rjukanbanen i drift for turister, trengs fortsatt støtte både fra stat, kommune og fylkeskommune.

Full overhaling.

Flere forsøk måtte til for å få den 1200 tonn tunge ”Storegut” opp på land. De fleste steder brukes tørrdokk når så store fartøy skal vedlikeholdes og repareres, men her brukes slippen like ved fergeleiet og Tinnoset stasjon.

Slippen ble satt i stand tidligere i år. Nå er bunnventiler, maskineri, propeller og annet sjekket slik at alt tilfredsstiller Sjøfartsdirektoratets krav.

En godkjenning gjelder i fem år. Uten er det ikke tillatt å ha med passasjerer. Det er også snakk om å sertifisere ”Ammonia”.

Å få tunge vogner av og på fergene krevde årvåkenhet og gode rutiner. Vannstanden kunne variere med flere meter.

– Vi var mange som tørket svetten og pustet lettet ut etter en slik tørn. Men det var også de i NSB som mente at du ikke var skikkelig jernbanemann før du hadde vært på Tinnoset og deltatt i skiftingen med Tinnsjø-fergene, fortalte Kjell Sanni til forfatterne av boken ”Rjukanbanen – på sporet av et industrieventyr”.