Øystein Bråthen

oystein@lomedia.no

Tirsdag 4. januar 2000 kolliderte to dieseltog ved Åsta sør for Rena i Østerdalen. 19 personer, 13 kvinner og 6 menn, mistet livet, mens 67 kom fra ulykken med livet i behold. I de ti årene som er gått har Jernbaneverket investert flere milliarder kroner i sikkerhetstiltak.

Nå mener sikkerhetsdirektør Monika Løland Eknes det er mulig å oppnå visjonen om null drepte. Årsmeldingen for 2008 forteller at utviklingen går i riktig retning. Ingen reisende har omkommet siden 2003. Etter 2005 har ingen ansatte blitt drept. Det har heller ikke skjedd fatale ulykker på noen av de cirka 3 700 planovergangene disse årene.

Tragedien.

– Alle jernbanefolks mareritt skjedde denne dagen, skrev Ove Dalsheim, daværende forbundsleder i Norsk Jernbaneforbund, i en kommentar.

Blant de omkomne var tre ansatte.

– Forbundet vil sette inn alle ressurser for å få klarlagt årsakene. Det må ikke bli sittende igjen det inntrykk at det er farlig å kjøre tog. Her ligger utfordringen i tida som kommer, skrev Ove Dalsheim, og spurte om oppsplittingen og bedriftsøkonomisk tenkning fører til at sikkerheten i hele transportsektoren kommer i annen rekke.

Ansatte på Rørosbanen uttrykte bekymring over knappe bevilgninger til NJFs eget blad ”Jernbanemanden”.

– De ansvarlige myndighetene har en helt uakseptabel holdning. På strekningen er mye mellom 30 og 35 år gammelt, sa en av dem som hver dag måtte prioritere hva som skulle gjøres, og hvor mye som måtte utsettes.

Tidlig ute.

I 2007 var GSM-R tatt i bruk på alle strekninger, og Norge var første land i Europa med full utbygging av systemet. GSM-R er et lukket mobilnett utviklet spesielt for jernbanen, og gjør kommunikasjonen mellom togleder og lokomotivfører enklere. I en nødsituasjon kan alle tog i et område varsles samtidig. Togledersentralene er utstyrt med alarmer som varsler dersom noen kjører på rødt lys.

I 2000 ble det benyttet vanlig mobiltelefon, og uklarhet om numrene til lokomotivførerne gjorde at de ikke ble varslet i tide.

Stans.

Hvis det kjøres mot rødt lys, settes nødbremsen på. ATC, automatic train control, er en barriere som settes i verk dersom et tog ikke følger normal nedbremsing inn mot et signal som viser stopp.

Noen tog har så lang bremselengde at de ikke klarer å stanse i tide. Dette jobbes det systematisk for å hindre. Tiltak er innført på 20 stasjoner og er planlagt ytterligere 6 steder. Arbeidet med å bygge slike barrierer fortsetter.

I januar 2000 var Rørosbanen den eneste i landet der signaler og stasjoner var fjernstyrt, uten at ATC var installert. Der kom systemet i 2004.

Nytt uhell.

Likevel skjedde det et uhell ved Koppang stasjon en uke før jul. Et godstog og et passasjertog, begge på vei nordover, kjørte ut av stasjonen samtidig og traff hverandre i det to spor går over i ett. Farten var lav, alle om bord tok hendelsen med fatning og de materielle skadene var små.

– Om godstoget hadde kjørt litt fortere ville det blitt stoppet av det automatiske systemet, sier Arvid Bårdstu i Jernbaneverket, men legger til:

– Det er klart det gikk en støkk i oss når vi fikk melding om kollisjonen.

Systematisk arbeid.

Ved inngangen til 2010 er det planovergangene, ulovlig ferdsel i jernbanesporet og faren for ras og utglidninger ved ekstremvær som er Jernbaneverkets største utfordringer.

– Mange av våre banestrekninger ligger i vanskelig terreng, og vi har mye vær her i landet, sier Monika Løland Eknes.

Selv om det er liten sannsynlighet for sammenstøt mellom tog, representerer dette likevel en risiko for store ulykker. Derfor er også dette et prioritert område for sikkerhetstiltak.

Hendelser skal rapporteres inn og følges opp. I 2009 håndterte systemet nærmere 9 000 innmeldte saker.

1 100 færre overganger.

Langs jernbanenettet er det nå cirka 3 700 registrerte planoverganger, 1 100 færre enn for 10 år siden. I alt er 3 360 av overgangene private. Svært mange av disse er ikke i bruk, men kun registrert som en gammel rettighet knyttet til eiendommer langs sporet. Det reelle tallet på planoverganger som benyttes er om lag 2 000.

Kartlegging.

Jernbaneverket driver systematisk kartlegging av alle strekninger med tanke på rasfare. Sentralt er også samarbeidet med Meteorologisk institutt om værvarsling og utbygging av værstasjoner langs jernbanenettet.

I 2009 er 18 stasjoner utbedret slik at plattformene ikke lenger er for korte i forhold til lengden på togene. Dette arbeidet fortsetter.

I de ti årene som er gått siden ulykken på Åsta er det også blitt lagt stor vekt på opplæring, systematisk sikkerhetsarbeid og kulturbygging både i Jernbaneverket og hos togselskapene.