Camilla Houeland

Mens vi i Norge betaler omtrent 200 % av markedspris (med moms), på grunn av avgifter til miljø og klima, er snittet ved verdens pumper knapt 80 % av markedspris. Rundt halvparten av verdens land subsidierer bensin. Den billigste bensinen finner vi i udemokratiske, oljeeksporterende land i Midtøsten, men også land som USA, Kina og India subsidierer drivstoff. Forsøk på å redusere slike subsidier møter ofte omfattende protester, ikke minst i udemokratiske regimer i det globale sør.

p

Avvikling av prissubsidier til fossilt drivstoff som bensin, diesel og parafin kan ifølge forskningsrapporter redusere klimautslipp med 6-10 %. Fra 2012 til 2016 gikk det samlede omfanget av disse subsidiene ned fra 504 til 260 milliarder US dollar. Rundt 50 land har gjennomført subsidiereformer de siste årene. Men nedgangen i det samlede omfanget skyldtes i stor grad justeringer i forhold til internasjonale oljepriser, og nå øker subsidiene igjen.

I 2014 konkluderte Global Subsidy Initative (GSI) med at det var usannsynlig å få avviklet klimauvennlige drivstoffsubsidier i Sudan. Den folkelige motstanden var for stor. I april måtte også «Darfur-slakteren», den folkerettstiltalte diktatoren Omar al-Bashir gå av etter protestene som startet med forsøk på subsidiereformer. Subsidiene på hvete, elektrisitet og drivstoff består.

Fattige dårer eller økt fattigdom

I fjor bidro transportarbeiderstreik, støttet av blant annet oljearbeidere, til å stoppe avvikling av subsidier i Brasil. I Zimbabwe har vi i år sett protester og streiker mot økte bensinpriser etter subsidieavvikling, og fagbevegelsen har ikke gitt opp kampen for å gjeninnføre subsidiene, selv om bensinprisene var gjenstand for frislipp i mai. Vi har sett slike folkelige protester mot dyrere bensin over hele verden.

p

En av de største protestene mot subsidieavvikling de siste årene, var i det oljerike Nigeria i 2012. Den kjente utviklingsøkonomen Paul Collier skrev en kommentar i avisa Business Day med tittelen «Skal Nigeria styres fra gata?» De som protesterte i Nigeria minnet ham om Tea Party-bevegelsen i USA, og det Collier kalte «Tea Party-bevegelsens dårskap»: Fattige mennesker ble lurt til å «lobbe» for grådige eliter. Det er nemlig den rikeste femdelen av befolkningen som forbruker mest fossilt drivstoff med sine generatorer og store biler, og subsidiene knyttes til dyp elite-korrupsjon. I utallige internasjonale rapporter om drivstoffsubsidier står det gjerne at «alle eksperter» er enige om at subsidiene ikke er bærekraftige – og at de hindrer fattigdomsbekjempelse.

Flere nigerianere skrev leserinnlegg og lurte på om Collier hadde snakket med de fattige som protesterte. De vet godt at de snytes, at de rike får stadig større del av kaka også fra bensinsubsidier, lovlig og ulovlig. Men deres livsgrunnlag forverres av økte bensinpriser, noe forskningen bekrefter: Fattige husholdninger taper umiddelbart og mest på subsidieavvikling.

Alt ble dyrere over natta

«Kort fortalt ble vi fattige, veldig fattige» forklarte en nigeriansk arbeider om responsene på drivstoffsubsidieavviklinger i Nigeria. 1. januar 2012 økte bensinprisene i Nigeria med 141 % over natta da bensinsubsidiene ble stoppet. All transport ble dyrere, og dermed varer og tjenester som matvarer og medisiner. Buss til skole og arbeid ble dyrere. I land med ustabil tilgang på elektrisitet, som i Nigeria, er små bedrifter i formell og uformell sektor avhengige av dieseldrevne generatorer, og økte dieselpriser fører til mer arbeidsledighet, forteller tidligere leder av Nigerian Labour Congress (NLC), Abdulwahed Omar. Også livsnødvendige matvarepriser øker.

p

I Sudan har media fokusert på tredoblingen av brødpriser, bakgrunnen er avvikling av hvete- og drivstoffsubsidier. I tillegg til å påvirke transportkostnadene, påvirker drivstoffpriser kostnadene på enda viktigere landbruksvarer gjennom priser på gjødsel og utgifter for bruk av maskiner. Matlaging for mange fattige blir dyrere når parafin- og gassprisene går opp. Per i dag kull en mer sannsynlig erstatning enn fornybar energi.

Den rikeste femdelen av befolkningen har råd til økte utgifter, mens de fattige bruker større andel av inntekten på mat, transport og drivstoff, og inflasjonen reduserer deres kjøpekraft.

Trepartsforhandlinger

Reformer av drivstoffsubsidier hører hjemme i trepartsforhandlinger mellom arbeidsgivere, fagbevegelse og myndigheter, mener fagbevegelsen i mange land. Selv den al-Bashir-kontrollerte og regimelojale fagforeningssammenslutningen i Sudan, Sudanese Workers’ Trade Union Federation (SWTUF), motsatte seg avvikling av subsidier av drivstoff og hvete. Den eneste gangen SWTUF truet med generalstreik var knyttet til al-Bashirs forsøk på å avvikle subsidier i 2013, ifølge Ibrahim Ghandour. Han var leder av SWTUF i 2004-2014.

p

SWTUF fikk gjennomslag for økt minstelønn, statlig helseforsikring for alle og direkteoverføringer til de 750 000 fattigste familiene, ifølge Ghandour. Til gjengjeld akseptert fagbevegelsen gradvis avvikling av drivstoffsubsidiene (men ikke av hvetesubsidiene). I 2017 forhandlet de igjen fram økt minstelønn, mot høyere pensjonsalder (fra 60 til 65 år) og delvis avvikling av bensinsubsidier.

Dette er også oppskriften fra IMF og andre internasjonale aktører: Å involvere de berørte, gradvis avvikling og innføring av mer «effektive og målrettede» tiltak.

Manglende tillit til myndighetene

Problemet er ikke bare at Sudan, Nigeria og Zimbabwe og andre land er i økonomisk krise og må spare penger. Dette er også er land som er udemokratiske eller er i en tillitskrise. Det kan høres vel og bra ut med mer effektive og målrettede fattigdomsbekjempende tiltak som kan kompensere for økte priser, men fagbevegelsen i disse landene har liten grunn til å stole på myndighetenes løfter.

p

I Sudan ble den nye minstelønnen fra 2017 ikke implementert som avtalt i januar 2018. Sudan hadde mistet brorparten av oljeinntektene til Sør-Sudan i 2011, men al-Bashir prioriterte egne rekker og militæret framfor fattigdomsbekjempelse.

Nigerianske fagforeningsledere mener at motstanden mot subsidier er ressurskrevende og tar energien bort fra fagforeningens kjerneoppgaver, men å forhandle bort billig bensin for høyere lønn ville vært et sjansespill. Minstelønnen som ble forhandlet fram i november 2018 kompenserer ikke for inflasjonen, og er fremdeles ikke implementert.

I mange afrikanske land går realverdien av minstelønnene nedover, og flere steder er den under fattigdomsgrensa. Da kan mer være rasjonelt å prioritere billig bensin og hindre inflasjon, enn å risikere økte priser og enda lavere reallønn. Den nigerianske arbeideren fortalte at ikke bare ble de fattige over natta, men de opplevde at «konstant streik var vår eneste måte å kanalisere vårt sinne og våre krav».

Klimadebatt i Nord – liberalisering i Sør

Klima-argumentet fikk sitt internasjonale gjennombrudd etter et G20-møte i 2009, mens press på subsidiene daterer seg tilbake til 1980-tallets strukturtilpasningsprogrammer. Mens klimahensyn er sentralt i internasjonale rapporter og diskusjoner om subsidiering av fossilt drivstoff i nord, enten det er i Det internasjonale energibyrået (IEA), IMF, OECD eller GSI, er klima en sjelden referanse i praktiske avviklingsforsøk i Sør.

p

Fagbevegelsen i flere land har kjempet mot subsidieavvikling i tiår: fra 1986 i Nigeria, 1997 i Zimbabwe og 1999 i Sudan. Subsidieavvikling var en del av innstrammingspolitikken med liberalisering og privatisering, en politikk som medførte økt fattigdom, arbeidsledighet og reduserte velferdsgoder – og som svekket fagbevegelsen. Dette oppleves pådyttet og udemokratisk.

I Nigeria oppleves subsidier som en rettighet og en av få statlige goder i det oljerike landet. IMFs tekniske forståelse av økonomisk «effektivitet» står i motsetning til den folkelige opplevelsen av sosial og økonomisk rettferdighet og politisk legitimitet. Det er derfor protestene i Sudan som begynte i 2018 og fortsatte i 2019 førte til avsettelse av en president, og at den nigerianske presidenten i 2012 måtte gjeninnføre subsidiene. «I Zimbabwe nå er debatten ikke om det grønne skiftet eller bærekraft, men om å overleve» sier Godfrey Kanyenze, forskningssjef for det zimbabwiske forskningsinstituttet Ledriz.

Ghandour, som var utenriksminister i Sudan til april 2018, forteller at man i Sudan faktisk snakket om klimahensyn i forbindelse med subsidiereformer. Men han minner om at Paris-avtalen slår fast at rike land i nord forplikter seg til å støtte fattige land i Sør – som både påvirker klima mindre og er mer utsatt for klimaendringer. Uten en slik klimasolidaritet, vil heller ikke subsidiereformer skje. Både i Zimbabwe og Nigeria uttrykker fagforeningsfolk at hovedansvaret for å gjennomføre tiltak for å få ned utslipp av klimagasser bør ligge i nord.

Et rettferdig grønt skifte

Mens det internasjonale fokuset er på forbrukssubsidier, er produksjonssubsidier fortsatt omfattende. Et eksempel er leterefusjonsordningene for oljeselskaper på norsk sokkel. Men de største subsidiene er ifølge en IMF-rapport fra mai 2019 manglende avgifter for å kompensere for klima, miljø og helsekostnader, av den typen vi delvis har i Norge med økte bompenger og miljøavgifter på bensin.

p

Til sammen utgjør de ulike formene for fossile subsidier svimlende 5,2 billioner US dollar – eller 6,5 % av verdens samlede bruttonasjonalprodukt. De største subsidiene er i Kina, USA, Russland, EU og India, mens de høyeste subsidiene i forhold til folketall er i de oljerike landene i Midtøsten. I følge IMF-rapporten kunne en «effektiv pris», uten støtteordninger og med avgifter, ført til reduksjon i globale CO2-utslipp med 28 prosent, kraftig reduksjon i antall dødsfall som følge av forurensning, og at verdens skatteinntekter ville gått opp.

De fattigste i Sør kan ikke forventes å ta en slik byrde, samtidig som oljestaters statsledere flyr uten skam, de største forbrukerne opprettholder sitt forbruk og produksjonssubsidier som gagner multinasjonale oljeselskaper og oljestater fortsetter. Skal en global grønn omstilling være sosialt bærekraftig, er det grunnleggende at den er basert på demokratisk deltagelse og rettferdig fordeling, mellom nord og sør og mellom fattig og rik. For de fattigste må økte priser kompenseres med økte inntekter, og bortfall av billig drivstoff må avlastes med alternative energikilder og transportmuligheter.

Dette innlegget ble først publisert på bistandsaktuelt.no