ALF INGE MOLDE

– Vi leter etter dårlig fjell.

Det går knapt an å høre hva Kjell Johansen sier i bråket. Bak ham buldrer det fra en Diamec U-6 APC. Riggen er i stand til å bore ned til 1000 meters dyp. På dette oppdraget stanses den imidlertid på 290 meter. Første hull ble ferdigstilt forrige uke. Nå gjenstår 51 meter før målet er nådd også i hull nummer to.

Og alt er i skjønneste orden. Vanntrykket på borekronen er stabilt, og ved hjelp av wirelinen hentes kjerneprøver opp gjennom de kraftige roterende stålrørene kontinuerlig, uten at strengen må trekkes opp. De tre meter lange prøvene deles så i mindre lengder før de merkes og pakkes i nummererte plastkasser. Kvitsøy – Rogfast – 195-200 M.

– Ikke spør meg om hva de viser. Jeg er kjerneborer, ikke geolog. Men det ser veldig bra ut, etter mitt skjønn, sier Johansen.

SER BRA UT: - Ikke spør meg om hva de viser. Jeg er kjerneborer, ikke geolog. Men det ser veldig bra ut etter mitt skjønn, sier Kjell Johansen om kjerneprøvene han henter opp på Kvitsøy

LO-Media

Idyll i havgapet

Sammen med hjelper Otte Aune er han i ferd med å sluttføre det 14 dager lange oppdraget helt ute i havgapet i Rogaland. I nord ser man over til Karmøy og Bokn, og mot øst ligger Rennesøy og Randaberg. Til vest er det åpent hav fram til England. Det er en idyllisk sommerdag i mai. Gresset på jordene er dypgrønt, og det funkler i de små, små bølgene som omgir det flate øylandskapet. Snart pakkes både utstyr og kofferter, før Johansen og Aune vender snuten hjemover til Steinkjer og Namsos for to uker fri.

– Det er et nydelig sted. Jeg håper at jeg lever lenge nok til at jeg kan komme tilbake hit og se når alt står ferdig, sier Johansen.

Det gjør han nok. Og mye kommer til å være forandret. Men enn så lenge er det lite, utenom de to blå containerne og de to kjerneborerne, som vitner om hva som skal skje her i landets minste kommune. 5,7 kvadratkilometer, 540 innbyggere og snart landfast – takket være verdens lengste undersjøiske biltunnel.

RASKERE: Rogfast reduserer reisetiden mellom Stavanger og Haugesund/Bergen med rundt 40 minutter. Når også Hordfast er på plass, vil det ta 2,5 timer å kjøre fra Stavanger til bergen. Det er halvparten av dagens reisetid.

LO-Media

Lang vei fram

Det er et vilt prosjekt, vedgår Rogfast-sjef Tor Geir Espedal. Asfalten hadde bare så vidt tørket på Rennfast-prosjektet, da kollega Bjørn Alsaker høsten 1992 først nevnte muligheten for å bygge tunnel mellom Randaberg og Bokn via Kvitsøy.

Espedal hadde akkurat loset i havn det 29,9 kilometer lange veiprosjektet som knyttet sammen Rennesøy, Mosterøy, Bru, Sokn, Vestre Åmøy og Østre Åmøy nord for Stavanger til Randaberg og fastlandet. Det inkluderte to undersjøiske tunneler: Mastrafjordtunnelen på 4 424 meter og Byfjordtunnelen på 5 875 meter. Sistnevnte går 223 meter under havet og var, da Rennfast ble åpnet, verdens lengste undersjøiske tunnel.

Å krysse Boknafjorden, som i dag er et av landets mest trafikkerte ferjestrekk, ville imidlertid kreve langt sterkere lut. På det dypeste er det mer enn 700 meter opp til vannoverflaten. Og det er langt. Men som norske fjorder flest har Boknafjorden en terskel ytterst, en ryggformasjon som følge av istiden. Det var her, på rundt 300 meters dyp, Alsaker så en mulighet.

Espedal ba ham roe seg litt. Men ideen var sådd.

I tiden som fulgte, ble grensene for hvor dypt og langt man kunne bore tunneler sprengt, bokstavelig talt. I 1995 begynte byggingen av Lærdaltunnelen mellom Aurland og Lærdal i Sogn og Fjordane, som med sine 24.509 meter var verdens lengste bilveitunnel da den sto ferdig i 2000. Samme år ble den 7 888 meter lange undersjøiske Bømlafjordtunnelen mellom Føyno i Stord og fastlandet i Sveio åpnet. Den er i dag verdens nest lengste bilveitunnel under vann, kun slått av Tokyo Aqua-tunnelen i Tokyo-bukten i Japan.

SJEFEN: Prosjektorganisasjonen for Rogfast består av to personer. Tor Geir Espedal (på bildet) og kollega Hans Ivar Ramm Larsen henter imidlertid inn hjelp der det trengs.

LO-Media

Stiller høye krav

Fram til 2010 var Espedal prosjektleder for et annet tunnelprosjekt i Rogaland, Ryfast. Den lengste av de to tunnelene som bygges, Ryfylketunnelen mellom Strand og Hundvåg i Stavanger, vil med sine 14,3 kilometer være den lengste i verden inntil Rogfast står klart.

Men også den blir for smågutt å regne når tunnelen mellom Harestad i Randaberg kommune og Laupland i Bokn kommune er ferdigstilt. Lengden blir på svimlende 26,7 kilometer. I tillegg kommer en fire kilometer lang tunnelarm til Kvitsøy. På det dypeste vil tunnelløpet være 390 meter under havoverflaten. Også dette er verdensrekord.

– Vi strekker grensene, men har god erfaring og stadig bedre teknikk til å håndtere utfordringene vi møter, sier Espedal.

Sikkerhet er prioritet nummer én. Bømlafjordtunnelen har ett løp. Både Ryfast og Rogfast får to parallelle løp med rømningsveier inn til det andre tunnelløpet for hver 250 meter. Dette øker sikkerheten i forhold til tunnelbrann. At trafikken bare går den ene veien, gjør det også lettere å få til effektiv ventilasjon. I tillegg slipper man å stenge av tunnelen i forbindelse med vedlikehold og vask. For vaskes må de. På Rogfast antar man at man må vaske et sted mellom 28 og 68 netter i året.

Ryfast er ikke designet med luftesjakter. Her vil trafikken fungere som stempler som drar ut luften selv. På Rogfast er det tegnet inn tre ventilasjonstårn, hvor luften blir sugd ut og ny luft dras inn. Dette er fordelaktig hvis det skulle oppstå røykutvikling.

– Kravene vi stiller oss selv i Rogfast er høyere enn normalen. Men dette er et prosjekt som vil eksistere i 100 år, kanskje mer. Da gjelder det å legge listen høyt, sier Espedal.

Varmesøkende kameraer

En annen utfordring med så lange tunnelløp, er monotoni og faren for at sjåfører skal miste konsentrasjonen eller sovne bak rattet. I Lærdaltunnelen ble dette løst ved å bygge tre fjellhaller med ulik belysning. I Rogfast blir det ikke nødvendigvis fjellhaller. I stedet satses det på lys, betonghvelv og kunstneriske brudd med den rå fjellveggen. Espedal har knyttet til seg professor Gunnar Jensen ved NTNU, som er ekspert på denne typen utforming, og en kunstner som også jobber med Ryfast-prosjektet.

Den store skrekken er branntilløp inne i tunnelen, slik vi har sett flere eksempler på i Norge de siste årene. Erfaring har vist at stigning på over fem prosent øker sjansen for at tyngre kjøretøy får varmgang i motor og bremser. I norske tunneler er det ikke uvanlig med både åtte og ti prosent stigning, slik som i Skatestraumtunnelen mellom Hamna på Rugsundøya og Klubben på Bremangerlandet – som opplevde en kraftig brann etter at trekkstaget på en tankbil sviktet i juli 2015.

Opprinnelig ble det satt en maksgrense på sju prosent stigning på Rogfast. Etter flere stygge hendelser ble imidlertid kravet skjerpet til fem prosent.

– I tillegg jobber vi med å utvikle en egen portal for tungtrafikk, med varmesøkende kameraer som kan avdekke varmgang i en fart på mellom 50 og 60 kilometer i timen. Dataene skal så prosesseres i løpet av fem sekunder, og resultere i rødt eller grønt lys, sier Espedal. Sjåfører som ignorerer rødt lys kan vente seg saftige bøter.

Ti reguleringsplaner

– Hvordan har prosessen vært?

– Smertefull. Men jeg kan ikke klage når vi nå har ferdige planer, sier Espedal.

Til sammen krevde Rogfast grønt lys i ti ulike reguleringsplaner, i små kommuner som Kvitsøy (540 innbyggere), Bokn (865 innbyggere) og Randaberg (10.700 innbyggere). Generelt mener Espedal det er en risiko knyttet til at små lokalsamfunn blir sittende med nøkkelen i store infrastrukturprosjekter, og har tidligere gitt signaler om at statlig regulering ville vært å foretrekke. Han vedgår at han underveis i prosjektet fryktet at ulike krav og særinteresser ville føre til store og unødvendige ekstrakostnader for storsamfunnet.

Slik gikk det heldigvis ikke.

– Vi har hatt en god dialog underveis, og både Bokn og Kvitsøy har opptrådt ryddig. Kommunene har fått gjennomslag for mye, men alt har vært berettiget, sier han.

Flere fordeler enn ulemper

Ordfører Mirjam Ydstebø er takknemlig for støtten Kvitsøy kommune har fått fra Vegvesenet, både når det gjelder økonomi og kompetanse. Arbeidet med reguleringsplanene har vært omfattende. De fleste innbyggerne i landets minste kommune ser fram til å bli landfaste, forteller hun. Å sikre et tilfredsstillende ferjetilbud har vært en utfordring i mange, mange år.

Samtidig mister øysamfunnet en av sine viktigste sosiale møteplasser. Det vil merkes. Noen er også skeptiske til tanken på å kjøre gjennom en så lang tunnel.

– Det er en del som kjenner på det, ja. Men det er nok noen som har kjent på det å ta Kvitsøy-ferja også, så det går begge veier. Fokuset på sikkerhet er imidlertid stort, både i Vegvesenet og politisk, sier Ydstebø.

SER FREM TIL TUNNELEN: - De fleste innbyggerne i landets minste kommune ser fram til å bli landfaste, sier Kvitsøy-ordfører Mirjam Ydstebø. Å sikre et tilfredsstillende ferjetilbud har vært en utfordring i mange, mange år.

LO-Media

Hun mener det har vært avgjørende at det interkommunale selskapet Rogaland brann og redning IKS har fått beredskapsansvaret for tunnelen.

– Hvis ikke hadde Kvitsøy blitt sittende med beredskapsansvaret for verdens lengste og dypeste tunnel. Det hadde vært en krevende oppgave, sier hun.

Det vil merkes godt når arbeidet med tunnelene går i gang. Fra Kvitsøy skal det bores i to retninger. Det betyr anleggstrafikk, støy og fulle ferjer til og fra øya. Men det er fordeler med det meste. 200.000 lastebillass med fyllmasse vil tilføre landets minste kommune nytt areal tilsvarende 20 fotballbaner. Det skal brukes som næringsområde.

Fastlandsforbindelse og kort reisetid inn til Stavanger til tross, Ydstebø har ingen ambisjoner om å øke innbyggertallet i kommunen for mye.

– I kommunedelplanen har vi sagt at vi vil vokse opp til 700 innbyggere. Men vi ønsker ikke å bli en tett befolket holme. Vi er forsiktige, blant annet av hensyn til landbruket. Bygges det ut mye, er det ikke lenger liv laga for bøndene, sier hun.

Kvalitetskontroll

I mars gikk Rogfast inn i en ekstern kvalitetssikringsfase. Den gjennomføres av Atkins og Oslo Economics, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet. Når den ferdigstilles, gjenstår bare stortingsbehandling før byggingen kan settes i gang. Sannsynligvis blir prosjektet lagt fram for Stortinget i høst.

I så fall starter arbeidet i Mekjarvik på Randaberg vinteren 2017. Tunnelen kan dermed stå ferdig i 2024.