RAGNHILD HEYERDAHL

ragnhild@lomedia.no

1. Må utslippene fra flytrafikken ned?

Carlsen (Norsk Flygerforbund): For å møte klimautfordringene og de forpliktelsene som ligger i Paris-avtalen, må alle sektorer redusere sine utslipp.

Når det gjelder luftfart, er det samtidig en misforståelse at luftfarten representerer et stort miljø- og klimaproblem. Innenriks luftfart står for vel to prosent av de samlede utslippene av klimagasser i Norge, og tallene på verdensbasis er de samme. Til sammenligning utgjør veitrafikken cirka 20 prosent av klimagassutslippene i Norge.

Luftfarten i Norge har også siden 2012 vært en del av EUs kvotehandel slik at alle reiser i Norge og innen EØS-omraådet er regulert av dette kvotehandelssystemet, og det er lagt et tak for utslipp. Dette taket blir framover jevnt redusert, og utslippene innen kvotepliktig luftfart skal i denne sammenheng ned med 43 prosent innen 2030.

Kjenseth (Venstre): Vi må fly smartere. Fra 2020 starter Norge som første land med innblanding av 0,5 prosent biojetfuel, og innen 2025 skal vi ha el-fly i rute på kortbanenettet. Men veksten med fossilt flydrivstoff kan ikke fortsette som nå. Når utslippene skjer så høyt oppe i atmosfæren, er klimaeffekten dobbelt så stor som utslipp på bakkenivå. Inkludert utenlandsreiser fra Norge snakker vi da om et reelt utslipp som er på over 10 prosent av Norges totale utslipp. Flytrafikk og petrokjemisk industri utgjør over 60 prosent av de fossile utslippene globalt.

• Klimasaken splitter fagbevegelsen: – Noen ganger opplever jeg det som at vi står på hver vår side og roper til hverandre

2. Nordmenn flyr mye, særlig innenriks, sammenlignet med andre europeiske land. Er vi nødt til å fly mindre?

Carlsen (Norsk Flygerforbund): Nordmenn flyr mer enn noen andre i hele verden når vi måler flytrafikken mot bruttonasjonalprodukt per innbygger. Luftfarten er en bærebjelke i norsk distriktspolitikk. Spredt bosetning og lange avstander både innenlands og til våre viktigste eksportmarkeder gjør at fly ofte er eneste alternative transportform. Transportøkonomisk institutt har spurt næringslivsledere i Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø hvor viktig luftfarten er for deres bedrift. Blant annet kommer det frem at et godt flytilbud scorer like høyt som god tele-kommunikasjon og langt høyere enn veistandard og tog og busstilbud. Fly er derfor avgjørende for næringslivet.

Det betyr selvsagt ikke at luftfarten ikke må intensivere arbeidet for å få ned sine utslipp. Her vil en målrettet satsning på blant annet biodrivstoff, sammen med ny teknologi og elektriske fly medføre at behovet for å fly mindre ikke blir nødvendig som miljøtiltak.

Kjenseth (Venstre): Vi setter en standard med vårt forbruk og reisemønster. Hvis resten av kloden, som er på vei til å bli 8 milliarder mennesker, skal kopiere vårt levesett, så koker vi kloden og skaper store endringer i klimaet. Det rammer de fattige i sør først, men det vil også ramme oss – både raskt og brutalt.

Det er egoistisk og lite solidarisk at dagens generasjon bruker opp ressursene og i verste fall utsetter neste for en stor risiko.

• Norge er nær en klimaavtale med EU

3. Hvorfor/hvorfor ikke er individuelle kvoter på flyreiser et godt klimatiltak?

Carlsen (Norsk Flygerforbund): Å løse klimautfordringene vil nødvendigvis ha en kostnad – og den bør være kollektiv. Når det gjelder luftfarten, må også forbrukerne akseptere at en eller annen form for regulering vil kunne innebære en høyere billettpris, som igjen vil redusere etterspørselen.

Fri konkurranse og mangel på regulering har nemlig bragt med seg temmelig uvettig forbrukeradferd. At det lønner seg å sende fisk til Kina for foredling før den havner på middagstallerkener i Europa, eller at enkelte flyselskap tilbyr et flysete til under hundrelappen slik at enkelte drar til Riga for å klippe håret, illustrerer godt at transport er alt for billig. En utemmet og uregulert vekst må kunne begrenses med høyere billettpriser.

Et norsk kvotesystem som reduserer trafikken, betyr imidlertid at norske «kvoter» blir tilgjengelig for andre selskaper i Europa til en lavere pris. Et slikt tiltak vil derfor gi minimal miljøeffekt, samtidig som skadevirkningene på andre samfunnsområder blir betydelige. Det vil undergrave evnen og viljen til å løse utfordringer som klima.

Kjenseth (Venstre): Canada er i ferd med å innføre en modell som likner. Der må alle reisende betale 10 dollar per tonn CO2 fra 2019, økende til 50 dollar i 2022. 90 prosent av inntektene skal tilbake til innbyggerne – også de som ikke reiser. De som reiser mest (om lag 30 prosent) vil måtte betale mer inn enn de får tilbake. Forurenser må altså betale. Utfordringen i dag er at det å reise mye premieres med bonus, mens de som ikke reiser, ikke får noen bonus. Det må lønne seg ikke å forurense, og tilsvarende må det koste å forurense.

4. Ser du noen praktiske utfordringene med forslaget?

Carlsen (Norsk Flygerforbund): Kvoteregulering isolert, uten å sette det i sammenheng med en helhetlig politikk, blir i Norsk Flygerforbunds øyne symbolpolitikk uten nevneverdig effekter. Det vil hverken være en fornuftig eller en akseptabel løsning å tildele 5 millioner nordmenn eksempelvis 10 flykvoter pr år, mens resten av verdens befolkning flyr videre som før.

Kjenseth (Venstre): Jada, det er flust av utfordringer. Skal vi sette kvoten på 10, 20 eller 30 fossile flyreiser per år? Skal det gjelder arbeidsreiser, eller skal næringslivet unntas? Skal det bare gjelde utenlands reiser, eller også innenlands? Hva skal prisen på en kvote være? Hvordan skal kvotene omsettes? En kvotebank a la nettbank er en mulig ordning. En annen er å la flyselskapene ordne dette i dagens bonussystemer. De har jo allerede systemet for det. Men nettopp derfor ønsker jeg en utredning.

5. Hvilke tiltak vil være de mest effektive for å få ned utslippene fra flytrafikken?

Carlsen (Norsk Flygerforbund): Jeg tror vi kan slå fast at de frie markedskreftene antagelig ikke løser klimautfordringene alene. Det er dog viktig å påpeke at utslippene per passasjerkilometer er nesten halvert fra 2001 til i dag. Dette skyldes mer effektive fly og en smartere måte å fly på. Også i tiden fremover vil innfasing av mer energieffektive fly være den beste måten å redusere utslippene på. Samtidig jobbes det både i Norge og i utlandet med å utvikle klimavennlig drivstoff. En innfasing av nytt drivstoff vil faktisk kunne gjøre luftfart helt karbonnøytral. Foreløpig er kostnadene ved bruk av klimavennlig drivstoff dessverre for høye, og kloke incentivordninger er derfor nødvendig for å komme videre.

Kjenseth (Venstre): I Europa er flytrafikken en del av kvotesektoren. Fra 2020 vil kvoteprisen øke, og det blir dyrere å fly. I tillegg øker CO2-avgiften. Spørsmålet er om dette er nok til å dempe den enorme veksten i flytrafikken vi ser nå. Derfor må omleggingen til elektriske fly og drivstoff med langt lavere utslipp skje raskere. Jeg er ganske sikker på at en ordning med personlige kvoter er den som vil komme best ut både for de som er avhengig av å fly mye – og for klimaet. Men det vil nok ta noen år før jeg får rett.

• Senterpartiet vil kutte avgifter med én milliard
• Broen til framtiden: – Vi må slutte med flyreiser og gjøre grunnleggende endringer i vår livsstil