Roy Ervin Solstad

roy@lomedia.no

– Reglene er en våt drøm for kriminelle, sier sjåføren.

Det er spesielt reglene for kabotasjekjøring som bekymrer 67-åringen som er bosatt på Askøy.

Kabotasjekjøring er transport enten med passasjerer eller gods internt i ett land, utført av et utenlandsk kjøretøy.

Regelverket er fastsatt av EU, og det må Norge som EØS-medlem følge.

Innen godstransporten er kabotasjebestemmelsene ganske konkrete. Der kan man ta tre slike kabotasjeoppdrag i løpet av sju dager før man må ut av landet. Disse oppdragene kan kun tas dersom man har kommet til Norge med last fra utlandet.

I turbil-bransjen er det eneste kravet at kabotasjekjøringen skal være midlertidig, men hva som menes med midlertidig er ikke definert i regelverket.

– De europeiske reglene for kabotasje innen turbilbransjen, som vi også følger her i Norge, er for svake, sier Dag Arne Guttormsen.

Midlertidig kjøring året rundt

Signalene Magasinet for fagorganiserte har fått både fra bransjeorganisasjoner og bussjåfører har vært at de utenlandske bussene har kommet til Norge på våren og kjørt kabotasjeoppdrag til godt utpå høsten.

De siste årene har imidlertid vinterturisme til Norge tatt seg opp, spesielt i Nord-Norge. Det har medført at mange utenlandske turbusser også er i Norge på vinteren.

Utkonkurreres på lønn

Det er en utvikling Dag Arne Guttormsen kjenner seg igjen i.

Da han gikk av med pensjon som politimann for drøyt ti år siden, begynte han å kjøre buss. Nå er han tillitsvalgt for 300–400 turbilsjåfører over hele landet i selskapet Tide.

Selv frakter han flypassasjerer internt på Flesland flyplass i Bergen.

– Alle jeg snakker med sier at det blir stadig flere utenlandske busser i Norge. Det brer om seg, og spesielt er det en økning med østeuropeiske busser, sier Guttormsen.

Det er spesielt lønnsnivået til de utenlandske sjåførene som gjør det vanskelig å konkurrere for den norske turbilbransjen. Utenlandske aktører betaler heller ikke moms til Norge.

– Jeg har ingen problemer med at turbilbransjen konkurrerer om anbud, men vi konkurrerer ikke på like vilkår med de utenlandske bussene og sjåførene. Vi ser jo at latviske selskap betaler sine sjåfører 80 euro i hånden om dagen, sier han oppgitt.

Det er drøyt fire timers lønn for en norsk turbilsjåfør.

– Det var roligere under koronakrisen, men nå er det full rock 'n roll igjen med utenlandske turbusser i Nord-Norge, sier bussjåfør Jan Vidar Utheim.

Roy Ervin Solstad

Full rock 'n roll igjen

Det er ikke bare i Bergens-området man merker at kabotasjekjøringen brer om seg.

Jan Vidar Utheim kjører buss i Tromsø og i Nord-Troms. Han forteller på telefon at det er minst like mange utenlandske busser som tidligere.

– Vi hadde det litt roligere under koronakrisen, men nå er det full rock n' roll igjen. De utenlandske bussene kommer hit i siste halvdel av oktober og blir til april. De kommer primært fra de baltiske landene, sier Utheim.

– Hvordan er det på sommeren?

– Det er det litt vanskeligere å ha kontroll på, siden det er mye mer av at utenlandske bussene kommer med turistgrupper fra utlandet inn i Norge. Det er lettere å legge merke til de som kommer hit på vinteren, sier Jan Vidar Utheim.

Ber myndighetene ta tak

Heller ikke Jan Ole Jakobsen, som kjører turbuss for Schaus Buss på Vestby sørøst for Oslo, ser noen bedring. Han mener det bare blir verre og verre.

– De kjører i Norge hele året nå, og får stort sett gjøre som de vil. På Gardermoen leverer og henter de passasjerer på utsiden av bommen for å slippe å betale for å komme inn, og på Vestlandet har jeg sett busser fylle avgiftsfri diesel. Det er klart det gir en vridning i konkurranseevnen for norsk turbilbransje, sukker han oppgitt.

Selv har han jobbet som turbussjåfør siden midt på 1970-tallet, og 70-åringen har ingen planer om å gi seg ennå.

Han forteller likevel at yngre kolleger er bekymret.

– Hvis ikke myndighetene tar tak, så har vi snart ingen turbilbransje igjen i Norge. Derfor er det mange som er usikre på om de har jobb i framtida som turbilsjåfører, påpeker han.

Han mener det er mange tiltak Norge kan iverksette som sikrer likere konkurranse.

– Kjører jeg til Danmark, Tyskland eller Polen må jeg betale passasjeravgift, og mens busser med dårligere miljøstandard kan kjøre fritt i Oslo, er de forbudt i storbyer i andre land. Andre land får til innstramminger med et pennestrøk, mens vi ikke gjør noen ting, tordner han.

– Norge gjør ingenting for å hindre at utenlandske turbusser får ture fram som de vil, sier turbussjåfør Jan Ole Jakobsen.

Håvard Sæbø

Fire tøffe land

Regjeringen har tidligere sagt at den vil utfordre EØS-regelverket for å få regulert kabotasjekjøringen i turbilbransjen bedre.

Nesten halvveis inn i regjeringsperioden har det ennå ikke kommet noe konkret fra Ap/Sp-regjeringen. Det til tross for at flere andre EU-land har innført tidsbegrensninger for turbil-kabotasje.

I Danmark kan utenlandske turbiler kjøre i maksimalt sju dager per måned. På Island kan utenlandske turbiler kjøre inntil ti påfølgende dager i hver kalendermåned, men det må minst være to dagers pause mellom to tidagersperioder.

Frankrike har satt grensen på maksimalt 30 dager sammenhengende og 45 dager totalt per år, mens Latvia har maksimalt 30 dager sammenhengende og 90 dager per år.

Organet som overvåker at EØS- og EU-landene følger regelverket til EU og EØS, Esa, har åpnet sak mot både Danmark og Island, mens Frankrike og Latvia ikke har fått noen reaksjoner mot seg for sine innstramminger.

Guttormsen skulle gjerne sett at norske myndigheter var like tøffe.

– Det virker på meg som at årsaken til at det ikke har skjedd noe ennå, er at de rødgrønne ikke har ønsket en konflikt med LO, fordi internt i LO har reiselivsbransjen som ønsker billig transport stått sterkere enn transportbransjen. Det samme ser det ut som er situasjonen internt i NHO også, påpeker han.

– Kjeltringene må tape til slutt

Han håper likevel ikke at de «gode kreftene» i LO gir opp kampen.

– På kort sikt er jeg pessimist når det gjelder framtida til turbilbransjen i Norge, men livet har lært meg at man ofte må gå noen runder før man når målene sine. Derfor må ikke LO glippe i kampen mot kabotasje, sier han bestemt.

Suksessfaktoren er å få kabotasjeproblematikken opp på agendaen, og lage så mye «støy» omkring saken som mulig gjennom knallhard lobbying.

– Vi må dytte politikerne i riktig retning, for det er jo slik at politikerne går inn der støyen er størst. Klarer vi det, har jeg tro på at vi kan vinne igjennom. Kjeltringene må tape til slutt. Noe annet mål kan vi ikke ha, derfor er jeg også optimist på lang sikt, avslutter Dag Arne Guttormsen.

– Venter nok på Danmark og Island

Det er ingen uenighet internt i NHO om kabotasjekjøring med turbuss. Det er Esa sin sak mot Danmark og Island som gjør at norske myndigheter avventer, tror administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange.

Dermed avviser han påstanden fra Dag Arne Guttormsen om at intern strid mellom NHO Transport og NHO Reiseliv har medvirket til at samferdselsdepartementet ikke har satt strengere begrensning på kabotasjekjøring med turbuss i Norge.

– NHO Reiseliv er dog opptatt av at det er nok busser og sjåfører tilgjengelig i høysesongen og ikke så opptatt av hvor de kommer fra. Våre medlemsbedrifter prøver å ha nok kapasitet, påpeker han.

Stordrange frykter at det vil ta lang tid før det kan komme innstramminger i Norge, dersom samferdselsdepartementet vil avvente til ESA sine saker mot Island og Danmark avgjort.

– Det kan ta år og dag før disse blir ferdigbehandlet, skriver Stordrange på epost. 

Han forteller at utfordringen da blir at norske selskaper i mellomtiden ikke tør å investere i nye busser eller ansette flere folk på grunn av usikkerhet rundt hvordan regelverket vil bli.  

– Verst av alt, er at det går ut over norsk beredskap. Blant annet har uværet Hans vist behov for ekstra busser når togforbindelsen mellom Oslo og Trondheim ble kuttet. I slike akutte situasjoner nytter det ikke å ringe til Litauen for å få tak i busser, poengterer Jon H. Stordrange i NHO Transport.

– Ingen uenighet hos oss

– Det er jo vi i Fellesforbundet som organiserer både reiselivet og bussbransjen, og her er standpunktet klart når det gjelder kabotasje innen turbilbransjen, sier forbundssekretær Dag-Einar Sivertsen.

– Derfor er det heller ingen uenighet på dette området i LO, understreker han.

Sivertsen forteller at Fellesforbundets standpunktet er at det må innstramminger til i regelverket, slik at det ikke er fritt fram for utenlandske turbusser.

– Hver gang vi har møter med departementet, så tar vi opp kabotasjereglene for turbilbransjen, og nå bør de raske på dersom vi skal ha et regelverk klart til neste sommersesong. Hvis regjeringen mener de skal levere på dette området, slik de har hevdet, så er det nå de har sjansen, påpeker han.

Som Stordrange i NHO Transport, frykter imidlertid også Fellesforbunds-toppen at det kan ta tid, om regjeringen velger å vente med hva de skal gjøre til saken mot Danmark og Island er avgjort.

– Man skal alltid være optimist når man er i prosess, men vi erkjenner jo at å vente på EU-systemet av og til krever en tålmodighet på linje med å stå i Karasjok og vente på hurtigruta, smiler Dag-Einar Sivertsen.