LOs «innlandshelikoptergruppe» advarer om dårlige sikkerhetsholdninger
Det finnes lover og regler for bruk og drift av helikopter, men blant innlandsflyvningene gir mange blaffen, hevder LO-gruppering.
PÅ EL OG ITS HMS-KONFERANSE: Generalsekretær Katinka Riksfjord Sporsem fra Norsk Flygerforbunder, spesialrådgiver for Luftfart i LO Erik Hamremoen, forbundssekretær i Norsk Flygerforbund Ole Knutsen og Rolf Grindstuen fra flysikkerhetsutvalget til Norsk Flygerforbund. Kai Christoffersen fra EL og IT var som arrangør av EL og ITs HMS-konferanse opptatt med nettopp HMS-konferansen da dette bildet ble tatt.
Leif Martin Kirknes
leif.kirknes@lomedia.no
– Hvor mange er interessert i å stå på toppen av en mast og ta imot en del på 1.200 kilo når jeg kommer flyvende på min 16. time på jobb?, spør helikopterpilot Rolf Grindstuen på EL og ITs HMS-konferanse, før han avslører at han neppe selv ville ønsket å stå i toppen av masta under slike omstendigheter.
Mens rutiner og krav etterleves med «hard hånd» i helikopterbransjen offshore, er det svakheter og hull for helikopterbransjen som driver i innlandet, mener gjengen som utgjør LOs prosjekt for innlandshelikopter, et prosjekt i regi av LOs helikopterutvalg.
Gruppen består foruten Grindstuen av forbundssekretær i Norsk Flygerforbund Ole Knutsen, spesialrådgiver for Luftfart i LO Erik Hamremoen og forbundssekretær Kai Christoffersen fra EL og IT. Grindstuen er for øvrig i flysikkerhetsutvalget til Norsk Flygerforbund.
Det finnes regler og lover for hvordan helikopteroperasjoner skal foregå, men de etterleves ikke. Bransjeveiledere blir ikke brukt. Luftfartstilsynet inspiserer ikke, og de fleste helikopterkundene ser også ut til å gi blaffen, mener gjengen, som har kommet med en liste på sju krav som den mener vil bedre helikopter-sikkerheten på fastlandet.
Offshore som forbilde
Hamremoen forteller at sikkerhetsnivået blant helikopterturer i innlandet er noe helt annet enn blant helikopterturer offshore. Mens offshore-helikoptervirksomhet sjekkes grundig, er det som regel bare sertifikater som blir sjekket for innlandshelikopter-virksomhet, mener gjengen, som ønsker at etterlevelse av gjeldende regelverk blir bedre også for innlandshelikoptre.
En rapport fra Safetc publisert i 2013 tar opp temaet med sikkerhet blant innlandshelikoptre og kommer med 41 anbefalinger for å redusere risiko. Samtidig oppsummerer samme rapporten at det er mer enn 50 prosent sannsynlighet for minst en dødsfallulykke i løpet av året.
– Det er ikke godt nok, så det må vi gjøre noe med. Det er derfor vi har startet dette prosjektet, sier Hamremoen
– Safetec-studien hadde veldig mange gode sikkerhetsråd som i varierende grad har blitt fulgt opp. Vi har opp sju enke krav. At jeg skal miste en kollega annethvert år er ikke godt nok, sier Grindstuen.
Kulturproblem
Hamremoen forklarer at arbeidstakersiden ikke har fått bli med i flysikkerhetsforumet Luftfarstilsynet og arbeidsgiverne har sammen. Det er derfor grupperingen i LOs helikopterutvalg nå tar saken i «egne hender».
De håpet opprinnelig på å få med seg bestillerne av helikoptertjenester på sin «HMS-kampanje». Men tjenestebestillerne ser ut til å ha hvilepuls, skal vi tro Hamremoen. Gruppen sendte ut sin liste på sju krav til 55 typiske helikopterkunder, blant dem mange som jobber med montasje i kraftsektoren, også rent statlige aktører.
Kun tre har svart.
Se tilsvar nederst i artikkelen!
Hamremoen forteller om slepphendte bestillere av helikoptertjenester der pris er eneste kriteriet som blir vurdert.
– Det er et kulturproblem, sier han, og håper nå at verneombudene i bransjer som bruker helikoptertjenester kan bidra til å legge press på ledelsen så kontraktene stiller bedre HMS-krav.
En av bransjene EL og IT organiserer, energi-/nettselskap-sektoren, er blant storkundene.
Unntatt arbeidstidsbestemmelser
Akkurat når det gjelder arbeidstid skyldes problemet kanskje heller mangelfullt regelverk generelt enn at regelverket ikke blir fulgt. Grindstuen eneste begrensning som pilot i henhold til loven er 2000 timer i året. Hvordan disse timene fordeles er det eventuelt opp til arbeidsgiverne å sette opp regler for.
– Helikopterpiloter er unntatt arbeidstidsbestemmelsene. En lastebilsjåfør har strengere krav enn oss. Jeg kan fly 8-9 timer i et banka kjør med last mens folk står i master og monterer, sier han.
Gruppens krav er blant annet at helikopterselskapene sammen med besetningsmedlemmene eller deres representanter så tidlig som mulig utformer arbeidsplaner som viser hvert besetningsmedlems arbeidstid og fritid over minst fire uker. Arbeidstiden skal være på maks 14 timer per dag med minimum 10 timers hvile med mindre det er snakk om livstruende situasjoner.
Lastemann-krav
I helikopterbransjen finnes det noe som heter «Task Specialist», «lastemann». I dag er det slik at regelverket sier at hvem som helst som jobber i felten kan være en slik person, men at helikopteroperatøren er ansvarlig for opplæring. Her ser mange helikopterselskaper sitt snitt til å spare inn penger på å ikke ha egen lastemann, samtidig som reglene for opplæring i liten grad blir etterlevd, ifølge Grindstuen.
Gruppa krever at det skal være en godkjent «Task Specialist» fra helikopterselskapet ved alle oppdrag, som har nødvendig opplæring, med unntak av der piloten kan ivareta disse oppgavene med nedstengt helikopter. At lastemannen bruker hjelm med mulighet for kommunikasjon mellom bakke og helikopter kreves også.
– Det finnes helikopterpiloter i dag som flyr uten hjelm. Når de ber sjefen om hjelm, sier sjefen at det er for dyrt. En slik hjelm koster 30.000 kroner. Det sier litt om hvor helikopterselskaper sparer penger, sier Grindstuen, som legger til at effektiviteten uansett er høyere med lastemann og mulighet for bakkekommunikasjon.
Simulator
Av andre ting på lista krever gruppen minimum fire timer simulatortrening årlig, som er optimalt tilpasset kontraktens oppdrag og aktuelle nødsituasjoner. Det står i regelverket allerede i dag at det skal foregå slik simulatortrening, men helikopterselskapene har ifølge Grindstuen fått aksept fra Luftfartstilsynet om at det er for langt å reise til simulatorene som finnes i mellom-europa.
– Det er krav om simulatortrening i det felleseuropeiske regelverket, men helikopterselskapene har her klart å sno seg unna. Vi oss som flyr i innlandet med mastemontering og bygging der folk står i høyden og tar imot ting får ikke trent på nødsituasjoner i det daglige da det ville medført stor risiko. Med simulator kunne vi trent på vanlige nødscenarioer, sier Grindstuen.
Han legger til at kravet for offshore-helikopterviksomhet er 16 timer i simulator årlig.
Det er en simulator under sertifisering i Finland, legger han til, han skal selv dit i løpet av høsten. Gruppen håper Luftfarstilsynet vil følge opp at Finland-simulatoren blir brukt.
Det er ikke minst konkurransevridene om noen selskaper bruker simulator mens andre lar være, skyter han også inn.
Hinderkart og ekstra varsomhet ved skyting
• «Moving map» – kart over hindre i terrenget, som strømlinjer, som er daglig oppdatert
• Daglige ytelsesberegninger i det relevante geografiske området gjennomført dagen før første flyvning, krav til minimum fem prosent vektreserve med dokumentasjon lagret i minimum ett år etter utført oppdrag
• Å kun benytte helikoptre med turbinmotor
• Ved skyting/bedøvelse fra helikopter skal skytter sitte fastspent på samme side som pilot og Task Specialist skal medfølge for å ha overordnet sikkerhetsansvar og bidra til hindersikring. Det skal gjennomføres sikker jobbanalyse og kun nødvendig personell for oppdraget skal medfølge. (Som Grindstuen sier det: «Du sitter i flymaskinen og det sitter en bak deg som du knapt kjenner med børse i hånda!»)
• For oppdrag over fem dage skal helikopteroperatøren skal utover vanlig sikkerhetsbrief holde et sikkerhetskurs med tre timer teori og en time praksis for kundens sikkerhetskritiske personell tilknyttet oppdraget.
• Ved oppdrag over seks måneder skal helikopteroperatør sette av en dag og nødvendig kapital til at piloter og lastemenn får delta på årlig sikkerhetsseminar, der minst halvparten av slikt mannskap skal delta.
Sertifikat og verifikasjon
• Helikopterselskapet skal ved kontrakter på over tre måneder sørge for å betale for at det blir gjennomført en sikkerhetsverifikasjon av en kompetent tredjepart og deretter en årlig gjennomgang av rasamme omgang som skal resultere i en rapport med eventuelle forbedringsforslag, med særlig oppmerksomhet på «human factors», arbeids-/hviletid/utmattelse, trening/opplæring/kompetanse, samarbeid/samspill besetning/andre aktører, praktisk felttilrettelegging, sant etterlevelse av de sju krav fra gruppen i tillegg til andre forhold som naturlig tilfaller.
• Første punkt lista er gyldig norsk Air Operator Certificate, som betyr at du har grunnleggende papirarbeidet i orden, og å kunne dokumentere erfaring fra oppdrag av samme kaliber. Unntak for norsk AOC kan gis til utenlandske selskaper med dokumentert betydelig erfaring fra operasjoner under tilsvarende vær, vinteroperasjoner og terrengutfordringer.
Luftfartstilsynet sier de er på inspeksjon, også hos helikopterbransjen i innlandet
Fungerende direktør i Luftfartstilsynet, Wenche Olsen, sier de er kjent med lista fra innlandshelikopterprosjektet.
– Vi kjenner til lista, og den inneholder mye bra. Den inneholder i all hovedsak tiltak som allerede er fremmet av Flysikkerhetsforumet helt siden dannelsen av forumet i 2009. Sikkerhetsstudien som ble presentert i 2013 førte til mange konkrete tiltak som ble gjennomført, sier fungerende direktør i Luftfartstilsynet, Wenche Olsen.
Hun tilbakeviser at tilsynet ikke utfører tilsyn for innlandshelikopter-branjen.
– Det stemmer ikke at vi ikke gjør inspeksjoner innen innenlands helikopter. I 2018 ble det gjort 98 inspeksjoner, og i år er det planlagt 103 inspeksjoner, som vi ligger godt an til å få gjennomfør, sier hun.
– Operatørene blir bedre
Luftfartstilsynet gjør alle lovpålagte inspeksjoner, og i tillegg uanmeldte inspeksjoner og såkalte feltinspeksjoner, ifølge Olsen.
– Inspeksjoner gjøres både på hovedkontor, ute på basene og ute i felt der arbeidet pågår. Dette er et felt Luftfartstilsynet har fulgt tett opp de siste årene, sier hun, og legger til:
– Det er også viktig å påpeke at det hviler et ansvar på helikopterselskapene om å følge reglene som utarbeides, og vi opplever at operatørene blir stadig bedre på dette.
Velkommen som gjest
Når det gjelder flysikkerhetsforum, forteller Olsen føglende om at arbeidstakersiden ikke er representert:
– Forumet ble i sin tid opprettet som et samarbeidsforum mellom operatørene og Luftfartstilsynet. Flysikkerhetsforumet har bidratt mye til økt fokus på sikkerheten innen feltet. Vi er godt kjent med at også arbeidstakersiden ønsker å være med i forumet, og synes det er bra at de ønsker å bidra her, starter Olsen.
Hun forteller at forumets vedtekter hindrer ytterligere deltagelse, men at det gis anledning til å komme og presentere saker og ha temaer oppe til diskusjon, og at Flygerforbundet her er velkommen.
– Flygerforbundets formelle deltagelse er stadig oppe til diskusjon i forumet, og vil sikkert bli tatt opp igjen, avslutter Olsen.
Statnett: – Vi stiller krav til våre entreprenører om at norsk lov til enhver tid skal følges
Statnett påpeker at de har en egen liste over mulige helikopter-leverandører.
– Sikkerheten til alle som jobber på våre anlegg tar vi på største alvor og dette er noe vi jobber med hver eneste dag. Klarhet i roller og ansvar er en viktig del av dette arbeidet – i dette tilfellet mellom Statnett som byggherre, entreprenørene som bygger for oss, og helikopterselskapene som utfører oppdragene. Vi har løpende dialog både med entreprenører og helikopterselskap om sikkerhet, og vi har tatt initiativ til at helikopterselskapene skal finne en felles standard for oppdrag for våre entreprenører, og vil følge opp dette videre, sier Berit Erdal, kommunikasjonssjef i Statnett.
Kvalifikasjonsordning
Hun sier Statnetts hovedansvar som byggherre ligger i å fjerne og redusere risiko gjennom planlegging og prosjektering. Der poengterer hun at Statnett har en kvalifikasjonsordning for helikopteroperatører som Statnett-entreprenørene skal velge fra når de kontraherer helikoptertjenester til oppdrag.
– Kvalifikasjonsordningen har delt helikoptertjenester i fire vanskelighetsgrader. Det er kun seks helikopteroperatører som er kvalifisert til vanskeligste nivå som innebærer montasje av master og linestrekking. Dette er Helitrans AS, Fonnafly AS, Heli-Team AS, Nord Helikopter AS. Airlift AS og Helscan AS.
– Det er altså våre entreprenører som inngår avtaler med helikopterselskapene, men vi prekvalifiserer hvem de kan inngå avtale med.
Prøver å unngå helikopter
Når det gjelder arbeidstider og arbeidsforhold er dette et tema for arbeidsgiver – i dette tilfellet det enkelte helikopterselskap sitt ansvar, mener Statnett.
– Vi stiller krav til våre entreprenører om at norsk lov til enhver tid skal følges.
Utover kvalifisering av helikopteroperatører for utbyggingsprosjekter i Statnett, gjør selskapet det de kan i planleggingsfase for å redusere nødvendigheten av å bruke helikopter til arbeidet, forteller hun.
– Der det er mulig, planlegger vi bruk av vinterveier for å frakte ut stål og utstyr på fjellet – da reduseres helikopterbruken betraktelig. Teknologiutviklingen pågår fortløpende, og både prefabrikkerte fundament og lettere master tas i bruk der dette er mulig, og dermed kan helikopterbruken reduseres ytterligere.
Noen ganger må det flys
Enkelte operasjoner, som strekk av line, krever derimot bruk av helikopter, sier hun, og Statnett må av og til selv benytte helikopter.
– Statnett har selv til tider behov for å bruke helikopter til befaringer knyttet til beredskap, vedlikehold eller havari, og for dette formålet er det inngått rammeavtaler med flere selskap spredt rundt om i landet, sier Erdal.
